91成年网站_神马久久桃花_黄色免费网址在线观看_熟女人妻aⅴ一区二区三区60路_久久91视频_久久手机视频

曹陽輝 雷榮飛  

摘要：關(guān)于大宗散貨短量未超過千分之五，承運(yùn)人是否能免責(zé)，以及短量如果超過千分之五，承運(yùn)人能否就千分之五部分免責(zé)，各地法院的裁判中裁判尺度不統(tǒng)一。近年來類似案件呈多發(fā)態(tài)勢，司法實(shí)踐中相關(guān)爭議也依然存在，如計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、品質(zhì)檢驗(yàn)證書是否應(yīng)當(dāng)被采納、承運(yùn)人以短量屬于自然特性主張等，筆者在此文中對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行探討。

關(guān)鍵字：大宗散貨 免責(zé) 計(jì)量誤差

相對(duì)于數(shù)萬噸的載運(yùn)總數(shù)來說，千分之五并不是一個(gè)很大的數(shù)字，但航運(yùn)市場不景氣和大宗商品價(jià)格走低，使得收貨人不愿意放棄向承運(yùn)人就千分之五部分損失索賠。本文從司法實(shí)踐的角度，對(duì)該索賠糾紛中所折射出來的有關(guān)問題進(jìn)行探討，以期實(shí)務(wù)界能盡快就此問題達(dá)成共識(shí)減少糾紛，并期待我國法院能對(duì)此類案件的處理形成一致的處理態(tài)度。

一、爭議簡介

船舶裝載大宗散貨從裝貨港（大豆、谷物等一般自巴西裝運(yùn)）運(yùn)至中國港口，裝貨港承運(yùn)人向托運(yùn)人簽發(fā)提單，提單上依據(jù)裝貨港水尺計(jì)重報(bào)告注明貨物重量。

一個(gè)多月的航程后，貨物在卸貨港卸載，承運(yùn)人委托公估公司做水尺計(jì)重并出具公估報(bào)告，同時(shí)也有出入境檢驗(yàn)檢疫局（CIQ）出具的重量證書，和水尺計(jì)重記錄單。上述計(jì)重結(jié)果與裝貨港計(jì)重并不完全一致，絕大多數(shù)情形是卸貨港重量比裝貨港發(fā)生短少。根據(jù)以上重量證據(jù)，很容易被推斷為短少發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間，貨主或保險(xiǎn)公司據(jù)此向承運(yùn)人索賠。

二、承運(yùn)人的抗辯機(jī)會(huì)

根據(jù)法律規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照提單記載的情況向收貨人交付貨物，既然發(fā)生短量，承運(yùn)人似乎理所當(dāng)然應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但筆者認(rèn)為，承運(yùn)人仍然有余地可以爭辯，首先應(yīng)當(dāng)考慮的是是否存在《海商法》第五十一條法定的免責(zé)事由，其次是應(yīng)考察關(guān)于卸貨港計(jì)重方式的確定，是否存在可容忍的計(jì)量誤差，及該誤差的范圍。

直觀來說，如果被認(rèn)定成立以下幾種情況，則可能對(duì)承運(yùn)較為有利：1、短量是由于貨物自然特性導(dǎo)致；2、在數(shù)種不同的計(jì)重方式中，法院采納了與提單記載重量差異較少的方式；3、法院認(rèn)為短少重量在計(jì)量誤差范圍內(nèi)，可以免責(zé)；4、盡管短少重量超過合理誤差，但法院認(rèn)為誤差范圍內(nèi)的部分可以免除承運(yùn)人責(zé)任。

三、是否能援引自然特性免責(zé)

根據(jù)《海商法》第五十一條規(guī)定，如果在承運(yùn)人責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于貨物的自然特性或者固有缺陷造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。如2007年，歐洲大西洋公司委托中遠(yuǎn)公司經(jīng)營的“秀河”輪運(yùn)輸購買的西蘭花，法院認(rèn)為西蘭花在航程中損壞是由于過于成熟導(dǎo)致，從而判決免除承運(yùn)人責(zé)任。

大宗散貨如果富含水分，如大豆、鐵礦，承運(yùn)人便通常會(huì)主張水分蒸發(fā)導(dǎo)致重量減輕屬于貨物自然特性導(dǎo)致，而航行過程中蒸發(fā)的水分會(huì)被排出艙外，承運(yùn)人對(duì)這部分水分的重量應(yīng)免責(zé)。在（2013）滬海法商初字第1608號(hào)案中，承運(yùn)人主張“巴西進(jìn)口鐵礦含水量較高，運(yùn)輸途中大量滲水實(shí)屬正常，由貨物自然特性及潛在缺陷所造成，卸港貨物重量加上途中排水量與提單記載貨物數(shù)量相當(dāng)，貨物并無短量”。但司法實(shí)踐中，船東提供航行中的船舶排水記錄并不能被法院采納，原因大致是因?yàn)樵撚涗浭谴瑬|單方提供，證明力有限。

據(jù)了解，船東還有一種途徑證明貨物水分蒸發(fā)量，即通過對(duì)比裝卸兩港品質(zhì)證書上記載的貨物含水量變化，在筆者處理的一起案件中，貨物裝卸兩港含水量相差近1.5%，表面上足以認(rèn)為貨物揮發(fā)了大量的水分。但遺憾的是，從（2012）粵高法民四終字第17號(hào)案等幾個(gè)案例的判決來看，法院可能會(huì)無視這一差異，原因在于兩港貨物含水量差異太大，比如在某有關(guān)大豆運(yùn)輸?shù)陌咐校肇浫酥鲝埖呢洆p總量為0.4%，而裝卸兩港水分含量差異達(dá)到0.87%。在該案中，法院認(rèn)為，由于裝卸兩港含水量差距較大，不足以合理證明貨物的數(shù)量減少與其水分含量變化之間存在因果關(guān)系，兩次檢驗(yàn)因所采取的標(biāo)準(zhǔn)、方式不一，其相應(yīng)的結(jié)果不具有可比性，因此，裝、卸兩港貨物檢測結(jié)果中的含水量差異不能作為貨物短量原因的認(rèn)定依據(jù)。

但這一理由似乎缺乏有說服力，認(rèn)為“不具有可比性”未免顯得簡單粗暴，但也確實(shí)沒有其他更合理的理由來解釋含水量差異的原因，似乎裝卸兩港的含水量差異成了一個(gè)未解之謎。有人認(rèn)為在考慮含水量差異的同時(shí)，還應(yīng)考慮其他物質(zhì)的變化，比如大豆運(yùn)輸中，蛋白質(zhì)含量、脂肪含量等參數(shù)都會(huì)發(fā)生變化，但這一籠統(tǒng)的分析仍然不能解釋水分的去向，筆者利用有限的生物學(xué)知識(shí)，通過對(duì)比品質(zhì)證書中的成分，也沒有得出水分轉(zhuǎn)化成其他物質(zhì)的確切線索。就“檢驗(yàn)所采取的標(biāo)準(zhǔn)、方式”問題，筆者也咨詢過化驗(yàn)專家，得知含水量檢測方法在國際上沒有太大差異，鑒定該案中大豆的含水量并不是特別復(fù)雜的課題，即使存在檢驗(yàn)誤差，該誤差似乎也不至于導(dǎo)致裝卸港含水量差異超過1%。

如果完全不考慮貨物水分散失等自然特性的存在也可能是不合理的，來自南美等地的大豆等貨物的運(yùn)輸往往經(jīng)歷一個(gè)半月到兩個(gè)月之久的航程，如果認(rèn)為數(shù)萬噸的貨物竟然沒有任何水分損失，難以讓人信服。從舉證的角度說，承運(yùn)人已經(jīng)提供了船艙排水記錄、裝卸兩港品質(zhì)證書以初步證明水分散失，特別是CIQ等法檢部門也出具了品質(zhì)證書進(jìn)行證明，如果否定該證據(jù)，似乎還需要提供更多依據(jù)和理由。

四、應(yīng)當(dāng)采納哪一種計(jì)重結(jié)果？

在決定卸貨港貨物實(shí)際重量時(shí)，往往有多份證據(jù)呈現(xiàn)在法庭上，首先是一方或多方委托公估公司出具的水尺檢驗(yàn)報(bào)告，其次是CIQ出具的水尺檢驗(yàn)報(bào)告，以及CIQ出具的重量檢驗(yàn)報(bào)告。從效力等級(jí)上說，法院更傾向于認(rèn)定國檢機(jī)構(gòu)CIQ的報(bào)告，但問題是，在CIQ重量檢驗(yàn)報(bào)告和水尺檢驗(yàn)報(bào)告之間如何取舍。實(shí)際上為此產(chǎn)生的爭議很多，因?yàn)橛?jì)重方式不一樣，很難說哪一份更準(zhǔn)確。重量檢驗(yàn)報(bào)告是以稱重的方式計(jì)算，而水尺檢驗(yàn)是通過肉眼觀察船舶吃水深度來判斷。

有當(dāng)事方主張重量檢驗(yàn)報(bào)告更準(zhǔn)確，因?yàn)榻裉斓暮馄骶_度已經(jīng)很高，其實(shí)不然。據(jù)了解，CIQ并沒有在每個(gè)港口建立專門的稱重設(shè)備，重量檢驗(yàn)報(bào)告上的數(shù)據(jù)一般是依據(jù)申報(bào)的數(shù)據(jù)填寫，其本身也沒有對(duì)衡器的精度、是否符合衡器檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考證，甚至沒有對(duì)改數(shù)據(jù)是否來源于衡器計(jì)重進(jìn)行確認(rèn)。岸磅計(jì)重只能以車計(jì)，載重貨車噸位從10噸到50噸不等，如果以10噸貨車來計(jì)算，六萬多噸貨物，要稱重六千多次才能完成，因?yàn)榉盅b、散落、計(jì)算誤差、讀數(shù)誤差產(chǎn)生的誤差可想而知。

承運(yùn)人也可能會(huì)反對(duì)以岸磅計(jì)重的重量作為依據(jù)，因?yàn)榘渡戏Q重一般是在距離卸貨碼頭一段距離的地方，而承運(yùn)人責(zé)任自貨物從船上卸下時(shí)終止。從船邊到地磅的過程中也很容易產(chǎn)生短少，而岸上稱重?zé)o法排除這一過程中發(fā)生短少的可能性，因此不能以此作為重量計(jì)算依據(jù)。

當(dāng)然，承運(yùn)人之所以主張以水尺計(jì)重計(jì)算貨物重量，只是因?yàn)樗哂?jì)重所得出的數(shù)據(jù)更接近提單重量，絕不可能是因?yàn)樗哂?jì)重真的更準(zhǔn)確。關(guān)于水尺計(jì)重的準(zhǔn)確性，可以從其原理窺見。水尺計(jì)重的原理在中國古代曹沖稱象的時(shí)候便得到了體現(xiàn)，其利用船舶排開的水的體積來計(jì)算船舶所載貨物的重量，這一古老的稱重方式看上去并不那么精確。

造成船舶水尺計(jì)重誤差的因素也有很多，比如水尺標(biāo)志繪制時(shí)可能會(huì)有誤差，測定吃水時(shí)可能會(huì)有波浪干擾，光線的強(qiáng)度、角度造成視覺誤差、視線與水尺標(biāo)志的角度方向也會(huì)引起讀書誤差、海水透明度、海水密度、觀察經(jīng)驗(yàn)、吃水末尾讀書的誤差，均可能引起計(jì)重不準(zhǔn)確，在海水密度測定時(shí)候，密度計(jì)本身的精確度、差異也會(huì)引起密度差異，進(jìn)而放大重量計(jì)算結(jié)果。一言以蔽之，筆者也認(rèn)為水尺計(jì)重同樣是是一種經(jīng)不起推敲的計(jì)重方式。

因此我們可以得出結(jié)論：岸磅稱重不會(huì)比水尺計(jì)重更好，CIQ人員讀取的水尺不會(huì)比公估人員更準(zhǔn)確，卸貨港水尺計(jì)重的結(jié)果不會(huì)比裝貨港更精確。但有一點(diǎn)是可以肯定的，即裝貨港采用相同的計(jì)重方式更為合理，即如果裝貨港采用水尺計(jì)重，卸貨港也最好采用水尺計(jì)重的方式確定卸貨重量，在（2004）大海商外初字第13號(hào)中，大連海事法院院認(rèn)為，“貨物裝船后和卸貨前經(jīng)水尺檢驗(yàn)計(jì)重的數(shù)量與提單所記載的貨物數(shù)量基本吻合。CIQ檢驗(yàn)的計(jì)重方式為電子稱，其計(jì)重?cái)?shù)量雖與提單記載的數(shù)量相差349.90噸，但鑒于兩種計(jì)重方式之間不存在可比性，且均有誤差……”，認(rèn)為不能將卸貨港電子計(jì)重方式與裝貨港水尺計(jì)重方式得到的數(shù)量相比較。

五、技術(shù)規(guī)程是否應(yīng)當(dāng)遵守？

《進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程-水尺計(jì)重》是質(zhì)檢總局頒布的技術(shù)性文件，其中第三條指出“水尺計(jì)重過程中，影響其計(jì)算準(zhǔn)確度的因素很多。如果船舶制表準(zhǔn)確度在1‰ ，其水尺計(jì)重準(zhǔn)確度可以在5‰之內(nèi)”，可見國家權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)該技術(shù)問題頒布了技術(shù)規(guī)程。

相關(guān)爭議中是否適用這一技術(shù)規(guī)程，如何適用？鑒于船舶制表位準(zhǔn)確度在1‰是同行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)無可爭議，既然質(zhì)檢總局認(rèn)可了水尺計(jì)重準(zhǔn)確度的誤差，則凡適用水尺計(jì)重確定貨物重量時(shí)，應(yīng)遵循這一技術(shù)規(guī)范，有如汽車在行駛時(shí)應(yīng)遵循交通部頒布的交通規(guī)則一樣，即各方應(yīng)無可爭議的承認(rèn)水尺計(jì)量誤差的存在。下一步，從法律角度來說，便是該5‰的誤差產(chǎn)生的爭議及責(zé)任如何分配的問題。

如同許多類似案例中收貨人所主張的一樣，既然是誤差，則存在上下浮動(dòng)的情況，即有可能是正誤差，也有可能是負(fù)誤差，如果一旦產(chǎn)生短少就免除承運(yùn)人責(zé)任，實(shí)際上是沒有考慮正誤差的情況。這一觀點(diǎn)無疑是正確的，似乎沒有理由將誤差產(chǎn)生的福利統(tǒng)統(tǒng)交給承運(yùn)人，而不利之處一律由貨主承擔(dān)。

但如果考慮存在正誤差，在上文案例中分析，如果裝貨港計(jì)重存在5‰的正誤差（即計(jì)重?cái)?shù)量比實(shí)際重量少5‰），加上卸貨港實(shí)際測量的短少4‰，則實(shí)際短量為9‰，即剛好與品質(zhì)證書所列舉的水分揮發(fā)數(shù)量相近，正好解釋了為何品質(zhì)證書記載水分散失大于計(jì)重結(jié)果短量數(shù)量的原因，“不具可比性”的疑慮便可以消除。實(shí)際上，經(jīng)過分析多個(gè)案例，均可以在這一范圍內(nèi)對(duì)品質(zhì)證書體現(xiàn)的巨大差異加以合理解釋，證明了自然特性導(dǎo)致貨物短量的實(shí)際情況。當(dāng)然，這種將5‰的差異擴(kuò)大到10‰后與水分散失進(jìn)行比對(duì)的強(qiáng)辯可能很難被接受。

另外，假設(shè)不考慮自然屬性導(dǎo)致的水分散失，如果水尺檢驗(yàn)中產(chǎn)生了正的誤差，即在實(shí)際卸載貨物水尺計(jì)重重量大于提單記載的重量，實(shí)際中整船散貨運(yùn)輸?shù)那闆r下，收貨人也不太可能向承運(yùn)人支付多余部分（最大5‰）的貨款，即該5‰所產(chǎn)生的的利益將會(huì)歸屬于收貨人。從這一角度來看，出于公平考慮，似乎應(yīng)當(dāng)將另外一種對(duì)承運(yùn)人不利時(shí)（負(fù)5‰）的利益分配給承運(yùn)人。

同樣從公平合理的角度考慮，如果法院排除計(jì)量誤差的考量，僅機(jī)械的適用《海商法》，苛求承運(yùn)人以提單記載的精確數(shù)字作為承擔(dān)責(zé)任的唯一標(biāo)準(zhǔn)，以所謂權(quán)威法檢機(jī)構(gòu)的記錄加以比對(duì)，實(shí)際上是不分青紅皂白的將所有的計(jì)量誤差推給承運(yùn)人。最終承擔(dān)計(jì)量誤差不利后果的是承運(yùn)人，似乎承運(yùn)人更應(yīng)當(dāng)擔(dān)負(fù)起科研攻關(guān)、開發(fā)更精確的計(jì)量方式的任務(wù)，但目前這一計(jì)量方式是全世界目前普遍采用的，受人類科技水平所局限，至少應(yīng)當(dāng)由各方共同承擔(dān)科技不發(fā)達(dá)的不利后果。因此，筆者認(rèn)為，上述技術(shù)規(guī)程應(yīng)當(dāng)被遵守和考慮。

六、司法審判是否應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一尺度？

關(guān)于5‰短量免責(zé)是否是國際慣例，《民法通則》規(guī)定“中華人民共和國法律和中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例”，而根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，在我國國際慣例的證明卻十分困難，但盡管如此，上海市高院在《審理海事案件若干問題的討論紀(jì)要（一）》中明確“參照國際慣例，大宗散貨在運(yùn)輸交接過程中的計(jì)量允差可以確定為5‰（汽油5‰，柴油3‰，袋裝3‰，水尺5‰）”，上海海事法院在（2009）滬海法商初字第710號(hào)判決中，也肯定大宗散貨運(yùn)輸承運(yùn)人的可享受5‰自然損耗免責(zé)是一種國際慣例。武漢海事法院在（2005）武海法商字第183 號(hào)案中，也提到“承運(yùn)人對(duì)大宗散貨短少千分之五免賠，這已在國際航運(yùn)界形成習(xí)慣做法，我國海事司法實(shí)踐中也有對(duì)此認(rèn)可的案例”。

既然部分海事法院、高院均已經(jīng)認(rèn)定該免責(zé)屬于國際慣例，反向推理，是否意味著，一旦有法院認(rèn)為該免責(zé)為國際慣例，則可以認(rèn)定彼案當(dāng)事人已經(jīng)完成了證明責(zé)任？因?yàn)榫唧w案卷材料無從查閱，無從得知認(rèn)定為國際慣例的法院審理時(shí)的更多細(xì)節(jié)，但筆者認(rèn)為國際慣例的證明標(biāo)準(zhǔn)高，難度大，每一個(gè)個(gè)案中加以證明勢必會(huì)浪費(fèi)大量資源，不應(yīng)當(dāng)要求當(dāng)事人在每一個(gè)案件中單獨(dú)證明，應(yīng)當(dāng)建立統(tǒng)一的認(rèn)定國際慣例的規(guī)則，以統(tǒng)一相關(guān)認(rèn)定，避免司法審判陷入隨意性。從目前來看，其他地方法院仍然不敢輕易認(rèn)可該國際慣例的存在，即使以前認(rèn)可，也不代表著在未來的個(gè)案審判中會(huì)繼續(xù)認(rèn)可，因此，國際慣例在我國審判實(shí)踐中仍然淪為一個(gè)捉摸不定的詞匯。

通過對(duì)中國目前十個(gè)海事法院及所在地的的裁判文書加以整理，發(fā)現(xiàn)有關(guān)水尺計(jì)量的5‰短量是否能免除承運(yùn)人責(zé)任這一事項(xiàng)，部分法院如大連海事法院、天津海事法院、上海海事法院及上海市高院、浙江省高院、武漢海事法院、廣西壯族自治區(qū)高院、廈門海事法院等法院均已在裁判文書中支持承運(yùn)人關(guān)于水尺計(jì)量誤差5‰免責(zé)這一抗辯主張。但也有法院對(duì)此持否定態(tài)度，如青島海事法院在（2008）青海法海商初字第44 號(hào)案中，認(rèn)為“裝卸港均采用水尺計(jì)重方式，主張誤差依據(jù)不足”。另外，廣州海事法院、廣東省高院雖然分別在（2003）廣海法商初字第342號(hào)案、（2007）粵高法民四終字第106號(hào)中援引《全國海事法院院長座談會(huì)紀(jì)要》，認(rèn)為“在海上貨物運(yùn)輸特別是大宗散裝貨運(yùn)輸糾紛案件中，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，屬于正常范圍內(nèi)的貨物減量、損耗或重量誤差，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任”，但隨后，有分別在（2011）廣海法初字第5號(hào)案、（2012）粵高法民四終字第17號(hào)案中，對(duì)類似問題表明了截然相反的觀點(diǎn)。

最高院方面在2001年《全國海事法院院長座談會(huì)紀(jì)要》中曾表明：“在海上貨物運(yùn)輸特別是大宗散裝貨物的運(yùn)輸糾紛案件中，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，由于貨物本身的質(zhì)量或者潛在缺陷造成的貨損和屬于正常范圍內(nèi)的貨物減量、損耗或重量誤差，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任”。最高院近期在2015年6月26日作出的（2015）民申字第1318號(hào)判決書中，也是支持了一審法院和二審法院關(guān)于承運(yùn)人不對(duì)5‰以內(nèi)的貨物短量承擔(dān)責(zé)任的觀點(diǎn)。

我國是成文法國家，以往的判例不必然成為審理案件的依據(jù)，最高院對(duì)申訴案件的判決也不必然對(duì)其他個(gè)案產(chǎn)生約束力。但筆者認(rèn)為，對(duì)于相同問題，特別是與本案中水尺計(jì)量誤差5‰以內(nèi)承運(yùn)人的責(zé)任問題，應(yīng)當(dāng)有比較一致的標(biāo)準(zhǔn)。否則在沿海不同海事法院管轄區(qū)域內(nèi)，進(jìn)口船只將因?yàn)椴煌ㄔ号袥Q結(jié)果不一致，而產(chǎn)生前往哪個(gè)港口卸貨不會(huì)導(dǎo)致索賠的困惑。

“同等情況相同對(duì)待”是古老的法律格言，也是現(xiàn)代法治的基本原則。“同案同判”既是自然正義的要求，也是憲法法制統(tǒng)一原則的要求。無論是成文法國家還是判例法國家，都趨向于統(tǒng)一裁判尺度，限制法官的自由裁量權(quán)以使程序正義、實(shí)體正義得到彰顯，我國法院審判實(shí)踐中應(yīng)統(tǒng)一裁判尺度，避免“同案異判”。

目前我國實(shí)行的案例指導(dǎo)制度，其目的正是為了在現(xiàn)有的制定法的法律體制下，充分發(fā)揮典型案例的示范引導(dǎo)作用，統(tǒng)一司法尺度和裁判標(biāo)準(zhǔn)，確保“同案同判”。因此，筆者認(rèn)為針對(duì)頻發(fā)的此類爭議，為了統(tǒng)一裁判尺度，最高院有必要發(fā)布相關(guān)指導(dǎo)性案例。

七、一點(diǎn)建議

盡管有以上分析，鑒于目前承運(yùn)人有可能無法就水尺計(jì)重中的5‰部分免責(zé)，即使承運(yùn)人得以免責(zé)，如果該計(jì)量誤差最終由收貨人承擔(dān)也不能體現(xiàn)公平正義，筆者建議從以下方面進(jìn)行防范和減少爭議可能：1、建議裝卸兩港均由法定檢驗(yàn)部門出具水尺計(jì)重證書，并以此為依據(jù)；2、買賣雙方在國際貿(mào)易合同中約定合理允耗幅度，即卸貨短量在5‰以內(nèi)視為數(shù)量符合要求；3、貨物保險(xiǎn)中專門正對(duì)5‰部分投保，并將水尺計(jì)量誤差造成的短量作為承保風(fēng)險(xiǎn)；4、承運(yùn)人投保5‰短量責(zé)任險(xiǎn)，以預(yù)防未來敗訴風(fēng)險(xiǎn)；5、提單條款中約定承運(yùn)人可對(duì)5‰短量免責(zé)。6、承運(yùn)人在裝貨港、卸貨港嚴(yán)格按照操作規(guī)程封艙、開艙，并聘請(qǐng)相應(yīng)檢驗(yàn)/公證機(jī)構(gòu)固定證據(jù)，嚴(yán)格記錄排水情況等。