91成年网站_神马久久桃花_黄色免费网址在线观看_熟女人妻aⅴ一区二区三区60路_久久91视频_久久手机视频

海口海事法院 胡軍

【論文提要】對船舶實(shí)行扣押是海事請求保全中最重要的一種方式。申請人通過向海事法院申請扣押相關(guān)船舶，從而強(qiáng)制對海事請求負(fù)有責(zé)任的當(dāng)事人出面提供擔(dān)保，以便在實(shí)體糾紛解決后有充足的財(cái)產(chǎn)以供執(zhí)行，這對于保護(hù)和實(shí)現(xiàn)海事請求人的合法權(quán)益有著非常積極的意義。但同時(shí)我們也必須看到，扣押船舶的行為本身存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)“錯(cuò)誤的扣押”則申請人往往要承擔(dān)更為嚴(yán)重的法律后果。因此，各類立法都對船舶扣押的形式要求和實(shí)質(zhì)要求做出了明確的規(guī)定。

船舶扣押是海事訴訟過程中非常重要，又是極具特色的一項(xiàng)程序。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第三章的規(guī)定，扣押船舶的目的在于保障申請人所享有的海事請求的實(shí)現(xiàn)，并表現(xiàn)為海事法院依據(jù)海事請求人的申請以及法定的程序?qū)Ρ簧暾埲说拇斑M(jìn)行扣押的行為。在執(zhí)行扣押期間，特定船舶不得駛離港口，無法進(jìn)行任何的營運(yùn)工作，從而避免了可能發(fā)生的財(cái)產(chǎn)損失以及可能出現(xiàn)的船舶優(yōu)先權(quán)等類似權(quán)利。而被申請人要解除船舶的扣押就要自覺提供足額的擔(dān)保，以確保實(shí)體糾紛通過一定途徑解決之后海事請求得以充分的實(shí)現(xiàn)。

　　作為海事請求保全中最原始，也是最重要的一種方式，船舶扣押必須符合海事請求保全的一般規(guī)定。海事請求保全雖然是海事訴訟領(lǐng)域中的一項(xiàng)特殊制度，但從源頭上來說其實(shí)際上隸屬于民事訴訟法中的財(cái)產(chǎn)保全制度，是財(cái)產(chǎn)保全的一種特殊形態(tài)。所以在確定何種船舶可以扣押時(shí)，也要符合《民事訴訟法》的原則性的規(guī)定，即“關(guān)聯(lián)性”。請求保全的財(cái)產(chǎn)與案件及當(dāng)事人存在某種聯(lián)系。在一般的財(cái)產(chǎn)保全中這種聯(lián)系往往體現(xiàn)為是一種所有權(quán)的關(guān)系，但是在海事領(lǐng)域，由于船舶與船舶之間，船舶與當(dāng)事人之間存在特殊的聯(lián)系，造成可請求保全的財(cái)產(chǎn)范圍也有所差異。

一、 船舶扣押的法律性質(zhì)

　　船舶扣押的基本內(nèi)涵是海事法院根據(jù)海事請求人的扣船申請，依照法律程序，對船舶實(shí)施扣押的一種法律程序。

英美法系航運(yùn)國家以船舶擬人化的理論，視船舶具有獨(dú)立的人格，稱扣押船舶為“逮捕船舶”，并形成“對物訴訟”法律制度。這一制度已被國際公約所接受，在《1952年扣留海運(yùn)船舶某些規(guī)定的國際公約》中具體地規(guī)定了對物訴訟的程序。而我國堅(jiān)持法律關(guān)系中的主體必須是人（自然人、法人）的原則，只承認(rèn)船舶形式上擬人化，將船舶法定為水上運(yùn)輸工具的合成物。所以，我國的扣押船舶規(guī)范屬財(cái)產(chǎn)保全制度范疇。

　　我國《海商法》及其他有關(guān)法律中均沒有對物訴訟的概念，海事訴訟過程中扣押船舶是對人訴訟的一種訴訟保全措施。采取這一措施的目的是防止在判決作出前出現(xiàn)任何使法院判決難以執(zhí)行或不能執(zhí)行的情況。海事訴訟的訴訟保全同樣適用普通民事訴訟中的有關(guān)規(guī)定，但是正如海商法是民法的特別法一樣，海事訴訟與普通民事訴訟相比也有一定的特殊性。首先，海事訴訟涉及的是由于海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系所發(fā)生的各種糾紛，而這種海上運(yùn)輸船舶所具有的流動(dòng)性強(qiáng)，價(jià)值巨大的特點(diǎn)是陸上活動(dòng)無法比擬的；其次，海事訴訟具有較強(qiáng)的涉外性，而且海上運(yùn)輸又具有時(shí)間性強(qiáng)，作業(yè)區(qū)域不固定等特點(diǎn)，使得海事管轄比普通民事管轄更不穩(wěn)定，同時(shí)取得管轄權(quán)的保障也更為重要；再次，海運(yùn)企業(yè)、公司所面臨的風(fēng)險(xiǎn)巨大，很難保證船東（債務(wù)人）的支付能力一如既往。因此，船舶扣押作為海事訴訟中最為重要的保全措施，其地位比普通民事訴訟更為重要，其中關(guān)系也更為復(fù)雜。也正是由于海事訴訟的以上特點(diǎn)，這種保全措施更多的情況下在訴前就要執(zhí)行。

　　最高人民法院在1994年《扣船規(guī)定》第一條對訴前扣押船舶定義為：“訴前扣押船舶，是指海事法院根據(jù)海事請求人在提起海事訴訟之前的扣押船舶申請,依照法律程序,對船舶實(shí)施扣押的訴前財(cái)產(chǎn)保全措施。”訴前財(cái)產(chǎn)保全依《民事訴訟法》的規(guī)定，是指利害關(guān)系人因情況緊急，若不立即采取保全措施，將會使申請人的合法權(quán)益受到難以彌補(bǔ)的損害的，在起訴前向人民法院申請采取財(cái)產(chǎn)保全措施。另外，訴前扣船是獨(dú)立的特別保全程序，其本身不是訴。訴前扣船的特殊之處是在于它是海事請求人申請的，獨(dú)立于訴訟程序的財(cái)產(chǎn)保全程序。對于訴前保全扣船來說，申請和要求采取保全所要求的法律關(guān)系是特定的，即要求申請人與被申請人之間存在著《海商法》所調(diào)整的法律關(guān)系。另外，對海事請求人的請求原因和保全范圍也作了不同于一般財(cái)產(chǎn)保全的嚴(yán)格規(guī)定。訴前扣船作為一種訴前財(cái)產(chǎn)保全措施，廣泛地運(yùn)用于海事訴訟案件中。

二、船舶扣押的相關(guān)立法

　　扣押船舶的立法主要分為國際立法和國內(nèi)立法兩種。國際立法目前體現(xiàn)為兩個(gè)公約，一個(gè)是國際海事委員會于1952年5月10日在布魯塞爾召開的第九次海洋法外交會議上簽訂的《1952年扣留海運(yùn)船舶某些規(guī)定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下簡稱《1952年扣船公約》)；另一個(gè)則是由國際海事組織頒布的《1999年國際扣船公約》（International Convention on Arrest of Ships 1999，以下簡稱《1999年扣船公約》）。

　　《1952年扣船公約》是一個(gè)生效的公約，并且在1985年和1994年各有一個(gè)草案出臺，雖然參加的國家不多，但在一定范圍內(nèi)仍然具有效力。我國不是《1952年扣船公約》的締約國，但是參加了《1999年扣船公約》的制定工作。我國的《海事訴訟特別程序法》后于公約草案產(chǎn)生，在規(guī)定上保持了與公約的一致性。

　　在國內(nèi)立法方面，我國曾先后頒布過1986年《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》和1994年《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》。但現(xiàn)在這些規(guī)定都已經(jīng)被廢止，取而代之的是2000年7月1日起正式實(shí)施的《海事訴訟特別程序法》，輔之以《民事訴訟法》，以及2015年3月1日施行的《最高人民法院關(guān)于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規(guī)定》，為船舶扣押制度的具體應(yīng)用提供法律依據(jù)。

    三、船舶扣押的實(shí)質(zhì)要求  

    扣押船舶的實(shí)質(zhì)要求包括申請人要具有海事請求、被申請人要對海事請求負(fù)有責(zé)任、申請要向有管轄權(quán)的法院提出以及要有海事請求保全的必要。

    （一）申請人具有海事請求

    作為扣押船舶的實(shí)質(zhì)要求之一，“申請人具有海事請求”是最重要的，也是經(jīng)過最廣泛認(rèn)可的。因?yàn)楦鶕?jù)有關(guān)扣船的國際公約和法律條文的規(guī)定，訴前扣船的唯一依據(jù)就是海事請求，訴前扣船的原因就是海事請求權(quán)。

    所謂海事請求，廣義的來說就是指基于海商法調(diào)整的運(yùn)輸關(guān)系或船舶關(guān)系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權(quán)，是指與海運(yùn)船舶建造、買賣、租賃、營運(yùn)、操作、求助以及船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、抵押權(quán)、優(yōu)先權(quán)有關(guān)的或者由此產(chǎn)生的賠償請求的權(quán)利。

    關(guān)于哪些海事請求權(quán)能夠成為船舶被扣押的原因，大陸法系和英美法系之間存在著非常大的分歧與爭議。為了在國際上使船舶扣押的法律問題得到統(tǒng)一，國際海事委員會于1952年5月10日在布魯塞爾召開的第九次海洋法外交會議上簽訂了《1952年扣船公約》)，公約第1條就將海事請求明確限定為17種具體海事請求。

    1985年5月24日，國際海事委員會第三十三屆會議通過的《關(guān)于統(tǒng)一扣押海運(yùn)船舶若干規(guī)定的國際公約修正草案》（Amendment of International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1985，以下簡稱《1985年扣船草案》）將《1952年扣船公約》列明的17項(xiàng)海事請求增改至22種。它刪除了原公約中關(guān)于因船舶抵押借（貸）款而產(chǎn)生的請求權(quán)，增加了6種海事請求。

    我國國內(nèi)海事立法對船舶扣押海事請求范圍界定一直是與時(shí)俱進(jìn)的，無論是1986年的《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》，還是1994年的《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》 ，在當(dāng)時(shí)是十分先進(jìn)和超前的，我國雖未加入《1952年扣船公約》，但相關(guān)國內(nèi)立法卻吸納了國際條約（包括《1952年扣船公約》和《1985年扣船草案》）的一些法律思想。我國還針對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的海洋環(huán)境和生態(tài)平衡遭到破壞的新問題，把船舶污染造成的損害也列為可扣押船舶的一項(xiàng)海事請求，彌補(bǔ)了相關(guān)國際公約的不足。而1999年我國頒布出臺的《海事訴訟特別程序法》就是以《1994年扣船規(guī)定》為基礎(chǔ)，進(jìn)一步依據(jù)了扣押船舶的最新理論，吸取了海事審判的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，借鑒了《1999年國際扣船公約》的內(nèi)容，從而制定了沿用至今的新扣船制度。根據(jù)我國《海事訴訟特別程序法》第21條的具體規(guī)定，我國關(guān)于可扣押船舶之海事請求包括了22種。

   （二）被申請人要對海事請求負(fù)有責(zé)任

    對海事請求負(fù)有責(zé)任，首先意味著被申請人是海事請求所涉法律關(guān)系的主體，即是合同關(guān)系一方的當(dāng)事人或是侵權(quán)行為人。其次，根據(jù)合同約定或者法律規(guī)定，被申請人對海事請求要負(fù)有責(zé)任，這也是最主要的一點(diǎn)，需要根據(jù)實(shí)體法結(jié)合糾紛的具體情況來進(jìn)行分析和判斷。

   （三）申請要向有管轄權(quán)的法院提出

    扣押船舶的海事法院，是指海事請求人應(yīng)該就其海事請求向哪些法院申請扣押船舶，哪些法院有權(quán)做出扣船的裁定。我國國內(nèi)海事立法沒有對此做出規(guī)定。筆者認(rèn)為，扣船管轄權(quán)問題可以分為屬地管轄、不受協(xié)議約束管轄、專門管轄和涉外仲裁管轄四部分。

    首先，根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第13條的規(guī)定，船舶所在地是確定程序性管轄的唯一連接點(diǎn)。其次，扣押船舶不受當(dāng)事人之間關(guān)于該海事請求在管轄、仲裁和法律適用方面的協(xié)議的約束，這一規(guī)定包含兩層含義：當(dāng)事人之間有關(guān)管轄、仲裁和法律適用協(xié)議不影響扣船程序。此外，管轄、仲裁和法律適用協(xié)議不影響扣船的管轄，當(dāng)事人訂立的協(xié)議只約束對海事請求實(shí)體審理的管轄或法律適用。第三，專門管轄實(shí)質(zhì)依據(jù)法律規(guī)定，由專門法院對某一類型的案件所實(shí)施的管轄。在我國，訴前扣船只由海事法院管轄。最后，根據(jù)民事訴訟法律和仲裁法律的相關(guān)規(guī)定，涉外仲裁的當(dāng)事人向仲裁委員會申請財(cái)產(chǎn)保全的，仲裁委員會應(yīng)將申請?zhí)峤槐簧暾埲俗∷氐闹屑壢嗣穹ㄔ翰枚āＲ虼耍嫱夂Ｊ轮俨贸绦蛑挟?dāng)事人只能先向海事仲裁委員會申請財(cái)產(chǎn)保全而不是直接向海事法院提出扣押船舶的申請。

   （四）要有海事請求保全的必要

    扣船的實(shí)質(zhì)要求中，海事請求保全的必要構(gòu)成了扣押船舶的實(shí)質(zhì)目的，因?yàn)楹Ｊ抡埱笸话愕呢?cái)產(chǎn)保全一樣，是為了保全申請人的請求權(quán)，防止將來對申請人的實(shí)體請求權(quán)的判決或裁決不能實(shí)行或難以執(zhí)行而采取的強(qiáng)制性措施。

    四、船舶扣押的形式要求

    首先，申請人要向海事法院提交書面申請。扣船的申請必須以書面形式做出，但目前也越來越傾向于采用其它方式，這主要是考慮到當(dāng)事人將書面申請呈送或寄送至法院可能延誤扣押被申請人船舶的時(shí)機(jī)。申請人提交申請的同時(shí)，必須提交證據(jù)，包括前述實(shí)質(zhì)要件的證據(jù)。

    其次，申請人應(yīng)當(dāng)提供擔(dān)保，以備賠償因申請錯(cuò)誤造成被申請人的經(jīng)濟(jì)損失，申請人不提供擔(dān)保的，不論其扣船申請之條件如何完備，理由如何充足，海事法院將駁回其申請。             

此外，申請?jiān)V訟前扣船應(yīng)該向海事法院交納申請費(fèi)，申請人如果未能在海事法院規(guī)定的期限內(nèi)交納申請費(fèi)的，按放棄申請?zhí)幚怼＝?jīng)過證實(shí)申請正確后，該筆申請費(fèi)可向被申請人索回。

    五、船舶扣押的方式

扣押船舶的方式主要為查封，查封使得船舶在被扣押期間其所有人喪失了對船舶的處分權(quán)和抵押權(quán)。實(shí)踐中，船舶扣押的方式分為兩種：死扣押和活扣押。死扣押是指被扣押期間船舶不能駛離港口，不能投入使用或營運(yùn)，更不能設(shè)立抵押權(quán)或進(jìn)行處分。這種傳統(tǒng)的扣船方式保全效果較佳，船舶滅失、損壞或產(chǎn)生具有船舶優(yōu)先權(quán)的債權(quán)的可能性較小，同時(shí)也可迫使船東盡快提供擔(dān)保。

    但是，死扣押也有其弊端。船舶被死扣押后便不能發(fā)揮其自身的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，反而需要耗費(fèi)大筆的管理經(jīng)費(fèi)開支，于是近年來隨著扣船實(shí)踐的不斷豐富，扣船方式也演變出新的方式“活扣押”。活扣押并非《海事訴訟特別程序法》的首創(chuàng)，早在新民事訴訟法出臺后最高人民法院的適用意見中就有活扣押的規(guī)定，海事訴訟實(shí)踐中也早已實(shí)行過這種備受爭議的扣船方式。

活扣押在程序上不同于死扣押，有以下不同之處：第一，活扣押不會造成營運(yùn)損失，也沒有監(jiān)管費(fèi)用，因此不需要申請人提供擔(dān)保。第二，活扣押裁定內(nèi)容通常表述為：被申請人可以行使船舶使用權(quán)，但對船舶不得轉(zhuǎn)移、變賣、毀損和設(shè)置抵押。這顯然與死扣押的裁定內(nèi)容不同。第三，活扣押只需要船舶登記港的港務(wù)監(jiān)督協(xié)助，不準(zhǔn)船舶變更船籍港、轉(zhuǎn)移所有權(quán)和設(shè)置抵押權(quán)。而死扣押則要求港監(jiān)、邊防、船舶代理協(xié)助執(zhí)行船舶扣押和船舶監(jiān)督。這就需要較多的協(xié)助和較嚴(yán)格的扣押執(zhí)行、扣押監(jiān)督方式來使死扣押得以更好地實(shí)施。

    相對于死扣押，活扣押是一種較為溫和的處分措施，船舶在被扣押期間不得處分，也不準(zhǔn)設(shè)置抵押權(quán)，但可以投入營運(yùn)。這不僅可以避免扣押期間的營運(yùn)收入損失，而且可以避免因扣押產(chǎn)生的費(fèi)用損失，況且，活扣押使申請人的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)降到最低，因而受到了普遍的歡迎。

六、船舶扣押中須注意的問題

（一）關(guān)于消極扣船

　　根據(jù)我國海事訴訟特別程序法第二十九條的規(guī)定，在船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔(dān)保而船舶又不宜繼續(xù)扣押的情況下，海事法院只能依據(jù)扣船申請人的申請拍賣船舶而不能依職權(quán)進(jìn)行拍賣。但在扣船實(shí)踐中，有的被扣押船舶已設(shè)定抵押權(quán)且抵押數(shù)額較大，船舶還附有大量優(yōu)先權(quán)，而申請人的海事請求權(quán)又屬于一般債權(quán)，即使已扣船舶被拍賣，按法律規(guī)定的清償順序，扣除優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)和留置權(quán)，申請人往往不能自船舶拍賣款中得到清償或只能得到少量賠償，因此申請人在船舶被扣而被申請人又不能提供擔(dān)保的情況下，既不申請放船也不申請賣船，致使船舶長期被扣。申請人的這種行為系消極扣船行為。海事法院應(yīng)當(dāng)進(jìn)行必要的干預(yù)，可以向申請人發(fā)出限期賣船通知書，在通知書中限定日期，如申請人不按期申請賣船，則由法院依職權(quán)釋放被扣船舶，從而保護(hù)被申請人和船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)和留置權(quán)人的合法權(quán)利。

   （二）海事請求標(biāo)的過小，法院不應(yīng)輕易準(zhǔn)許扣押船舶

   從法律規(guī)定看，不論海事請求標(biāo)的多大，只要申請人具有海事請求權(quán)均可以申請扣船，權(quán)利不分大小。但是由于船舶不是一般意義上的財(cái)產(chǎn)，而是船東進(jìn)行經(jīng)營的主要工具，船舶一旦被扣，船東的經(jīng)濟(jì)損失無法估量，因此對扣押船舶必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，除非確有必要，方可準(zhǔn)許。另外，扣船措施的最終目的是為了保障海事請求權(quán)的行使和實(shí)現(xiàn)，在申請人海事請求標(biāo)的很小、不存在難以實(shí)現(xiàn)海事請求權(quán)的情況下再準(zhǔn)許扣船便無多大意義。