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摘要

隨著中國大豆進(jìn)口量的逐年增加以及中美貿(mào)易摩擦的影響，巴西、阿根廷和烏拉圭南美三國的大豆進(jìn)口份額占比越來越大。但由于南美大豆在收貨季溫暖潮濕的氣候，其水分含量偏高，再加上船舶運輸航程較長等因素，大豆抵達(dá)卸貨港出現(xiàn)貨損并產(chǎn)生巨額索賠的案例屢見不鮮。收貨人通常以船舶未能正確通風(fēng)而管貨不當(dāng)為由向法院提賠，然而在太多的情況下，承運人無法對這些指控進(jìn)行抗辯。一方面因為有證據(jù)表明船上存在過失，另一方面因為船上沒有保留足夠的通風(fēng)證據(jù)和記錄，所以索賠人的訴求常常得到中國海事法院的支持，這已引起了船東和保險人的高度關(guān)注。現(xiàn)在要讓中國海事法院認(rèn)定熱損大豆是因為貨物固有性質(zhì)仍頗具挑戰(zhàn)性，海事法院普遍認(rèn)同通風(fēng)不良是導(dǎo)致大豆貨損的原因，因此承運人在責(zé)任期內(nèi)保持正確的通風(fēng)和良好的通風(fēng)記錄來證明已謹(jǐn)慎的履行管貨義務(wù)就尤顯重要。

案例分享

?  案例一：某輪從烏拉圭蒙德維的亞港和阿根廷布蘭卡港兩港裝運大豆到中國江陰，卸貨期間發(fā)現(xiàn)蒙德維的亞港的貨物碳化、霉變、結(jié)塊和熱損，而布蘭卡港貨物完好無損，其中蒙德維的亞港貨物的平均含水量為13.4%，布蘭卡港貨物的平均含水量12.7%。由于在蒙德維的亞港裝貨期間曾有下雨記錄，另外船員在整個航程沒有測量貨艙的露點溫度并采取通風(fēng)措施，只是在到港前10天為取出熏艙藥物進(jìn)行了通風(fēng)，比熏艙證書上要求通風(fēng)的時間晚了近16天，所以法院據(jù)此認(rèn)定承運人并未提供有效證據(jù)證明其及時采取了可靠的避雨措施，不能排除烏拉圭大豆在裝貨期間因下雨致本案貨損， 也不能排除貨物在運輸期間發(fā)生損壞。最后判決承運人沒有依法盡到管貨義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)貨物損壞的賠償責(zé)任。

?  案例二：某輪自巴西巴拉那瓜港裝運大豆到中國江陰，在裝貨港作出的質(zhì)量檢測報告表明貨物含水量為12.23%，抵港后發(fā)現(xiàn)NO.4貨艙發(fā)生貨損。航程中通風(fēng)情況：5月15日熏艙結(jié)束，5月16日至5月23日，7個貨艙進(jìn)行了9至12小時的通風(fēng)；6月12日，7個貨艙各通風(fēng)12小時；6月14日至6月19日，7個貨艙各通風(fēng)9至12小時。此外，在未通風(fēng)的日期，上述記錄分別記載了“天氣惡劣”和“不適用”兩種原因。其中，5月24日至5月29日記載為“天氣惡劣”；5月30日至6月11日以及6月13日記載為“不適用”。最后法院以運輸期間自2017年5月30日至6月11日以及6月13日記載“不適用”而未通風(fēng)這一重要情況，承運人未進(jìn)行任何分析與說明為由，認(rèn)定承運人未能舉證證明其已盡到謹(jǐn)慎管貨的義務(wù)。

?  案例三：某輪自巴西里奧格蘭德港裝運大豆到中國天津，其中貨物裝船時平均含水量為12.1%，抵港后發(fā)現(xiàn)貨物有碳化、發(fā)酵、霉變的情況，貨物保險人賠償收貨人后，向承運人求償。由于承運人提交了證明妥善、謹(jǐn)慎地管貨的充分證據(jù)，包括適航適貨證據(jù)；裝卸港貨物照片，表明大豆入艙（通過傳送機(jī)入艙）時所產(chǎn)生的揚(yáng)塵過大，值班船員無法核實和分辨貨物裝載當(dāng)時的狀態(tài)；貨物安全管理手冊，證明針對貨物運輸和保管，承運人為船員配備了詳盡的管理手冊，船員熟悉相關(guān)貨物保管操作；貨物保管、監(jiān)測記錄和檢查報告；貨艙通風(fēng)和溫度記錄，以及污水井和油艙溫度測量記錄；惡劣天氣航行記錄等，使索賠人無法找出承運人在管貨上漏洞， 最后法院認(rèn)定索賠人不能證明涉案大豆在海運過程中發(fā)生其有權(quán)主張的損失，訴訟請求不予支持。

?  小結(jié)：以上三個大豆貨損的案例，事實上可能大家都明白主要還是由大豆自身的缺陷引起，但在實際操作中承運人的舉證很難獲得中國海事法院的認(rèn)可，所以一旦承運人對貨物通風(fēng)管理存在缺陷時極易被索賠人抓住被判承擔(dān)責(zé)任。案例一和案例二就是沒有正確通風(fēng)和通風(fēng)記錄不明確被判承擔(dān)賠償責(zé)任，反觀案例三承運人提供了通風(fēng)等充分的管貨證據(jù)，索賠人無法舉證承運人在管貨上的漏洞，其訴求被法院駁回。

大豆自熱原因分析

大豆籽粒因為含有豐富的蛋白質(zhì)和脂肪，每顆大豆上都覆蓋著休眠的霉菌孢子，這些孢子在一定的環(huán)境條件下會開始生長并使貨物變質(zhì)，所以其存儲和運輸對于溫度和含水量的要求和其他谷物大有不同。含水量和溫度偏高的大豆會促進(jìn)微生物的繁殖，帶來霉變的危險，也進(jìn)一步增強(qiáng)大豆的呼吸作用。而大豆呼吸作用則釋放水分和熱量，在貨艙積聚，進(jìn)一步加劇發(fā)熱和霉?fàn)€損害程度。同時，大豆導(dǎo)熱性不良，出現(xiàn)高溫易顏色變深出現(xiàn)“赤變”即碳化的情況。

在溫度達(dá)到25℃左右時，水分含量在13%以下的大豆通常被認(rèn)為可以安全運輸，但當(dāng)水分含量超過這個限度時，變質(zhì)的風(fēng)險就會增加。由于大豆貨物的異質(zhì)性，在裝貨港的貨物質(zhì)量證書上報告的水分含量值通常是整批貨物的平均值，這意味著可能有部分貨物的含水量會超過合同規(guī)定的限值。另外，合同規(guī)定的南美大豆的水分含量上限（例如巴西的水分含量上限為14%，阿根廷的水分含量上限為13.5%）往往高于安全儲存的推薦值。換句話說，按合同質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)裝載的南美大豆仍然可能是微生物不穩(wěn)定的，因此從南美到中國大約8周的海上航行期間，存在自熱的重大風(fēng)險。除了過高的水分含量和貨物溫度外，其他因素也會影響大豆貨物的自熱傾向，如成長期、儲存歷史、雜質(zhì)的存在和裝運前的條件。因此，即使貨物是在相對較低的含水量和貨物溫度下裝載，這些額外因素也可以加速貨物損壞。在裝船前超長時間的儲存會大大降低貨物的安全儲存壽命，使得霉菌/真菌在儲存期間緩慢生長，然后在裝船后加速它們的生長和增殖。此外不同的大豆貿(mào)易合同中通常對大豆的品質(zhì)有具體的約定，可能允許大豆存在一 定比例的熱損，破碎，開裂或者顏色的混雜，也可能允許大豆中存在一定比例的雜質(zhì)，比如豆梗，豆莢或者其他雜質(zhì)。這些壞損豆粒的呼吸強(qiáng)度要比完整顆粒大，吸濕散熱更強(qiáng)，這往往成為霉變的高風(fēng)險地帶。此外，雜質(zhì)的存在阻礙了大豆存儲和運輸過程中的空氣的流動，形成了微生物活動的空間，進(jìn)一步增大了霉變的風(fēng)險。

貨物在船通風(fēng)

裝運的大豆由于其含水量及貨溫偏高將增強(qiáng)大豆的呼吸作用，而大豆呼吸作用則會釋放水分和熱量，通常釋放的水分和熱量會向上移動，聚集在上層貨物，促進(jìn)了上層貨物微生物的繁殖，同時產(chǎn)生更多的熱量和水分，導(dǎo)致在貨物表層下一定高度內(nèi)形成霉變貨物的聚集區(qū)。同時溫暖和潮濕的空氣上升，遇到貨艙內(nèi)受環(huán)境影響降溫的鋼結(jié)構(gòu)如艙蓋和艙間甲板，會在鋼結(jié)構(gòu)下面凝結(jié)即船體出汗，然后滴到貨物上，促使貨物表面的大豆發(fā)生霉變。如果不通風(fēng)，船體出汗會循環(huán)發(fā)生，將導(dǎo)致表層貨物的霉變和熱損更加嚴(yán)重。同時汗?jié)褚鸬膿p壞表現(xiàn)為貨物表面上發(fā)霉的條狀貨物，與艙蓋縱向結(jié)構(gòu)形成鏡像，很容易被收貨人抓住沒有正確通風(fēng)的把柄。

進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖匀煌L(fēng)，可以用外部的干燥空氣代替貨艙頂空中的潮濕空氣，從而有助于減輕或防止由船體汗水造成的損害。然而通風(fēng)的空氣不會穿透貨物，只會影響表層貨物的表面，所以通風(fēng)不能防止貨物內(nèi)部的自熱和霉變。同時應(yīng)該注意的是，當(dāng)貨物具有相當(dāng)強(qiáng)的自熱性時，船上的通風(fēng)不能防止船體出汗。

貨物通風(fēng)常見誤區(qū)

船舶在通風(fēng)管理上通常存在以下誤區(qū)，特別是在承運谷物類貨物時，船員經(jīng)常僅憑感覺來判斷通風(fēng)與否：

?  裝運谷物類貨物不需要通風(fēng)

由于海上的濕度一般在85%，如果通風(fēng)反而會導(dǎo)致貨物損壞；或者認(rèn)為貨物發(fā)生自熱、霉變通風(fēng)無效果而不進(jìn)行通風(fēng)。事實上通風(fēng)與否通常應(yīng)按照行業(yè)公認(rèn)的通風(fēng)規(guī)則即“露點規(guī)則”和“三度規(guī)則”，以及租船人或熏艙人的指令進(jìn)行通風(fēng)；

?  夜間停止通風(fēng) 

船員通常在夜間停止通風(fēng)，原因在于給他們感覺夜間的空氣比較容易結(jié)露，如果通風(fēng)可能加劇貨艙內(nèi)的汗水。然而這是錯誤的。夜間的空氣溫度相比白天更低，而且夜間艙內(nèi)更容易出現(xiàn)船體出汗，所以按露點規(guī)則或三度規(guī)則可以通風(fēng)，就應(yīng)該在夜間保持通風(fēng)。

夜間停止通風(fēng)的另外一個原因是，船員在夜間判斷天氣是否下雨和是否上浪的能力可能會受到很大的影響；同時如果天氣變化需要關(guān)閉通風(fēng)，夜間除了值班人員可能沒有足夠的人員來協(xié)助。在這種情況下，通風(fēng)與否，船長應(yīng)充分評估本船的通風(fēng)系統(tǒng)是否能防止雨水和海浪的進(jìn)入、人員的配備、以及夜間停止通風(fēng)可能導(dǎo)致貨物汗損的情況，以表明船員已盡到謹(jǐn)慎通風(fēng)的責(zé)任。

?  霧天停止通風(fēng)

遇到霧天，船員通常認(rèn)為濕度高會簡單的把通風(fēng)一關(guān)了之。然而事實霧的出現(xiàn)應(yīng)與通風(fēng)無關(guān)，只要露點規(guī)則或三度規(guī)則顯示允許通風(fēng)，通風(fēng)就應(yīng)繼續(xù)。  

?   雨天或上浪停止通風(fēng) 

下雨或上浪時，船員通常會暫停通風(fēng)，以防雨水或海水從通風(fēng)口進(jìn)入造成貨物受潮。然而當(dāng)露點規(guī)則或三度規(guī)則表明適宜通風(fēng)時，雨天或上浪通風(fēng)也是允許的，如果不通風(fēng)就要冒艙內(nèi)出汗而損壞貨物的風(fēng)險。相反，如果通風(fēng)就要冒雨水或海水進(jìn)入貨艙而造成貨物濕損的風(fēng)險。如何取得兩者平衡是比較困難的。所以船長應(yīng)充分了解本船通風(fēng)裝置在雨天進(jìn)水的可能性和程度（如蘑菇型風(fēng)筒進(jìn)雨水風(fēng)險較小，而艙蓋上的通風(fēng)開口進(jìn)雨水的風(fēng)險會很大）。如果有任何疑問，明智的做法是暫停通風(fēng)，如果通風(fēng)導(dǎo)致進(jìn)水損壞貨物，將很難為由此引起的索賠進(jìn)行抗辯。相比之下，如果因為下雨或上浪而暫停通風(fēng)，只要進(jìn)行了正確記錄，就可以證明船員的行為是謹(jǐn)慎的。

?  好天氣

有不少船員會認(rèn)為只要是“好天氣”就適合通風(fēng)，但實際上好天氣可能與高溫和更高的含水量聯(lián)系在一起。所以通風(fēng)與否還是要根據(jù)露點規(guī)則或三度規(guī)則。

貨艙通風(fēng)建議

1. 承運人應(yīng)確保船員熟悉貨物管理要求，特別是熏艙和通風(fēng)的管理要求；

2. 為了消除/減少汗水的形成以及造成相關(guān)貨物損失的風(fēng)險，基本的原則是要保持貨艙內(nèi)空氣露點溫度低于貨艙結(jié)構(gòu)和貨物的溫度以控制船舶出汗和貨物出汗。其中通風(fēng)與否應(yīng)基于“露點規(guī)則”或“三度規(guī)則”。裝運大豆時由于貨艙空間受限和熏艙等原因，很難測得準(zhǔn)確的艙內(nèi)露點溫度，所以建議使用“三度規(guī)則”。“三度規(guī)則”僅需對比裝貨時的平均貨物溫度與外部空氣溫度（通常在駕駛臺兩側(cè)讀取）來評估是否需要通風(fēng)，當(dāng)外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均貨物溫度低至少3℃時允許通風(fēng)，否則禁止通風(fēng)。建議船東在裝運大豆時給船上配備紅外測溫儀，一方面測量裝貨時的貨溫，同時也能通過測得的溫度監(jiān)控貨物是否在裝船時存在自熱的風(fēng)險；3. 使用“三度規(guī)則”時盡管不需要測量貨艙內(nèi)露點溫度，但仍建議定時測量艙內(nèi)貨物溫度，以便及時發(fā)現(xiàn)貨物自熱的情況；一旦發(fā)現(xiàn)貨物自熱，應(yīng)第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄；4. 建議至少每四小時（每班）測量一次外界溫度以核實是否可以通風(fēng)，因為天氣情況的頻繁變化可能會影響通風(fēng)條件；5. 大豆貨物在裝船完畢后進(jìn)行隨航熏艙的情況并不少見，船長應(yīng)遵循租船人或熏艙員的書面指示決定通風(fēng)與否。一旦熏艙結(jié)束允許通風(fēng)，應(yīng)第一時間確認(rèn)貨物狀況，如有汗?jié)竦犬惓３霈F(xiàn)，應(yīng)在第一時間通知托運人/租船人。并在接下來的航程中對貨艙進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐L(fēng)。如果貨物進(jìn)行了熏蒸，在沒有確認(rèn)安全的前提下，所有人員包括船員和岸上人員禁止進(jìn)入貨艙；6. 在惡劣天氣期間, 如果海浪和雨水有進(jìn)入貨艙風(fēng)險，應(yīng)立即停止通風(fēng)并關(guān)閉通風(fēng)開口。停止通風(fēng)的情況應(yīng)詳細(xì)記入航海日志以及通風(fēng)記錄；7. 如果情況允許，應(yīng)定期檢查貨艙是否有任何汗水凝結(jié)的跡象。通常檢查下艙人孔蓋反面或艙口圍排水孔是比較容易發(fā)現(xiàn)船體出汗的方法。同時貨物表面的狀況應(yīng)定期進(jìn)行目視檢查，以檢查船舶出汗或貨物損壞的跡象。一旦發(fā)現(xiàn)有發(fā)熱或霉變的情況，應(yīng)第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄；8. 若在航程中貨物發(fā)生自熱和霉變，導(dǎo)致船體嚴(yán)重出汗，應(yīng)第一時間通知租船人，同時船長仍應(yīng)根據(jù)通風(fēng)規(guī)則或托運人/租船人的指示盡一切努力進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐L(fēng)，排出艙內(nèi)溫濕的空氣以盡量減少艙內(nèi)汗水的形成。對于只有自然通風(fēng)或滿艙的裝載情況。若天氣、海況和安全允許，可適當(dāng)開艙進(jìn)行通風(fēng)減少船舶出汗；9. 由于油艙的過度加熱，導(dǎo)致貨艙內(nèi)的大豆熱損的事故經(jīng)常發(fā)生，但同時溫度的升高可能使水分含量過高的貨物發(fā)生生物性不穩(wěn)定而繼續(xù)產(chǎn)生熱量和釋放水汽，從而增加發(fā)生汗?jié)竦目赡堋Ｋ裕缈赡苎b運大豆的貨艙應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離油艙；如不可行， 貨艙鄰近的油艙應(yīng)避免加溫或僅在需要時加溫，且溫度應(yīng)控制在可以駁油時的最低溫度為限以避免造成貨物損壞。

貨物通風(fēng)記錄

在實際營運中，由于通風(fēng)記錄有誤和/或不足，在發(fā)生貨物濕損遭受貨方索賠時，船東因此失去抗辯主動性的案例數(shù)不勝數(shù)。所以正確的通風(fēng)能有效預(yù)防貨物發(fā)生汗損，然而正確完善的通風(fēng)記錄對保護(hù)船東利益至關(guān)重要，特別是在發(fā)生大豆熱損和濕損的情況下，證明船舶已采取了良好通風(fēng)有助于船東為歸因于不良通風(fēng)的貨損索賠進(jìn)行有力抗辯。船上的通風(fēng)記錄主要記錄在專用的貨艙通風(fēng)記錄表（如附圖）和航海日志上。

?  航海日志

值班駕駛員有義務(wù)記錄下在值班期間發(fā)生的所有事件以及異常情況，包括當(dāng)時的天氣狀況、海面狀況等。因此，為保障船東/承運人的最大利益，應(yīng)把進(jìn)行貨物通風(fēng)或停止通風(fēng)等關(guān)鍵信息和相應(yīng)時間妥善記錄在航海日志，以備不時之需。相關(guān)的記錄應(yīng)以最簡單、清楚和適當(dāng)?shù)拇朐~填寫，以避免引起索賠人和/或法官的質(zhì)疑和誤解。

?  貨艙通風(fēng)記錄表（建議每艙一表）

每航行班對每個貨艙分別如實準(zhǔn)確記錄表里要求的內(nèi)容：

外界和艙內(nèi)的干濕球溫度以及露點（采用三度規(guī)則時可僅需測量記錄外界干球溫度）、裝貨時的平均貨溫（如采用三度規(guī)則）、毗鄰貨艙的油艙溫度、海水溫度、貨艙污水井測深（最少每天兩次）、通風(fēng)和關(guān)閉通風(fēng)時間及相關(guān)備注；

通風(fēng)記錄應(yīng)避免出現(xiàn)與實測溫度和露點數(shù)據(jù)相違背的情況；

熏艙等其他不安全原因禁止船員進(jìn)入貨艙時，不應(yīng)填寫貨艙內(nèi)不真實的干濕球溫度以及露點；

盡管正確通風(fēng)程序被嚴(yán)格遵循，但由于受天氣、熏艙、貨物特性、積載等因素的影響導(dǎo)致通風(fēng)受限，貨艙出汗有時仍不可避免會發(fā)生。為證明船東及其雇傭人船員已采取謹(jǐn)慎的通風(fēng)措施，在備注欄里清楚簡要和適當(dāng)記錄通風(fēng)與否的原因和措施就顯得尤為重要，特別是不允許通風(fēng)的情況。

?  其他記錄

托運人/租船人關(guān)于貨物的詳細(xì)聲明和貨物質(zhì)量證書，其中內(nèi)容至少應(yīng)特別包含：水分含量和通風(fēng)要求；

當(dāng)船舶僅有自然通風(fēng)裝置時，最好能從托運人處獲得書面確認(rèn)作為船舶通風(fēng)受限的通知，特別是在航程中貨艙可能會出汗的情況；

天氣情況記錄包括天氣報告、氣象傳真、氣象警告等；

熏艙時熏艙人或托運人/租船人關(guān)于通風(fēng)的書面指示；

船長的海事聲明；

貨艙出汗情況記錄以及向利益各方及時報告的證據(jù)：

熏艙結(jié)束檢查貨艙如發(fā)現(xiàn)有貨物汗?jié)袂闆r， 或按熏艙人或托運人/租船人指示開啟通風(fēng)排除艙內(nèi)有毒氣體和開艙移除熏艙藥物后發(fā)生貨艙出汗時，船長應(yīng)向利益相關(guān)方發(fā)送的事實聲明；

由于天氣原因關(guān)閉通風(fēng)導(dǎo)致貨艙出汗的情況；

盡管已嚴(yán)格按通風(fēng)規(guī)則進(jìn)行通風(fēng)，但仍發(fā)生貨艙出汗時，船長的書面報告以及經(jīng)托運人/租家同意的通風(fēng)措施；

航程中托運人/租家關(guān)于通風(fēng)的臨時和附加的書面指令。

(文章來源于中國船東互保協(xié)會資訊平臺 ，作者中船保 防損部 韋毓良)