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司玉琢

根據(jù)我國(guó)《海商法》，參考國(guó)際公約的有關(guān)規(guī)定，從理論、實(shí)踐和歷史的角度進(jìn)行分析，得出的結(jié)論是：航次租船合同的承租人是適格的海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。 

（一）歷史分析

自19世紀(jì)末開(kāi)始，國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）先后制定了《1924年關(guān)于統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約》（《1924年公約》）、《1957年船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》（《1957年公約》）；1976年聯(lián)合國(guó)政府間海事協(xié)商組織（IMO前身）又通過(guò)了《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》（《1976年公約》）。就承租人責(zé)任限制的規(guī)定，《1924 年公約》第10條規(guī)定，“經(jīng)營(yíng)船舶的非船舶所有人或主要承租人（The Principal Charterer）”是責(zé)任限制的主體。該公約沒(méi)有對(duì)“主要承租人”進(jìn)行界定。但是，1913年的責(zé)任限制公約草案第11條中，明確規(guī)定了期租承租人和航次承租人均可享用責(zé)任限制的權(quán)利。由于《1924年公約》脫胎于1913年草案，期租承租人和航次承租人不存在主次之分，因此可以認(rèn)為《1924 年公約》表述的“主要承租人”就是指期租承租人與航次承租人。《1957 年公約》第6條規(guī)定，“本公約的規(guī)定，適用于船舶承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人”，其中“船舶承租人”也沒(méi)有界定。該公約起草過(guò)程中，雖有不同聲音，但多數(shù)國(guó)家認(rèn)為，所有類型的承租人均應(yīng)享有責(zé)任限制的權(quán)利。[1]在當(dāng)時(shí)，還沒(méi)有出現(xiàn)艙位租船合同（Slot Charterer）。[2]《1976 年公約》在船舶承租人的范圍問(wèn)題上延續(xù)了《1957 年公約》的規(guī)定，[3]但此時(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了艙位租船合同的形式，在承租人的概念中未作任何限制和排除的情況下，責(zé)任限制的權(quán)利主體從邏輯上也應(yīng)包括倉(cāng)位承租人。[4]與《1957 年公約》有所不同的只是在適用公約的措辭上不再使用“公約擴(kuò)大適用承租人”的表述，而是用“船舶所有人一詞，是指海船的所有人、承租人…”的表述，該表述表明，承租人與船舶所有人處于同等地位，直接適用公約。[5]

在討論《1976年公約》第1條第2款“船舶所有人”的措辭時(shí)，并未涉及航次租船承租人是否享有責(zé)任限制權(quán)利的問(wèn)題。當(dāng)時(shí)的草案是：“船舶所有人，包括海船的所有人、承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人，以及任何提供與船舶航行和管理直接相關(guān)的服務(wù)的人。”討論的重點(diǎn)集中在兩個(gè)問(wèn)題：（1）“任何提供與船舶航行和管理直接相關(guān)的服務(wù)的人”是否必要；（2）“海船”的限定是否必要及其含義。[6]會(huì)議最后決定刪除“任何提供與船舶航行和管理直接相關(guān)的服務(wù)的人”，保留“海船”用語(yǔ)。在措辭上，只是將“包括”改為“是指”，由開(kāi)放式的改為封閉式的。

從歷史的實(shí)證考察可以看出，《1976 年公約》第1條第2款規(guī)定的“承租人”的立法本意，應(yīng)當(dāng)包括光租承租人、定期承租人和航次承租人，以及艙位租船人。而《海商法》的海事賠償責(zé)任限制制度是以《1976年公約》為藍(lán)本制定的，《海商法》的表述與《1976年公約》的表述本質(zhì)是一致的，對(duì)承租人的概念未作任何限制和排除規(guī)定。唯一的區(qū)別是，又將“是指”改為“包括”， 由封閉式的改為開(kāi)放式，以適應(yīng)船舶經(jīng)營(yíng)多元化發(fā)展的需要。

（二）實(shí)證考察

1998年和2004年，英國(guó)法院相繼做出了兩個(gè)關(guān)于租船合同承租人是否適用76年公約的判決，[7]引起許多國(guó)家的關(guān)注，CMI為了統(tǒng)一對(duì)公約的理解，2008年召開(kāi)專門會(huì)議研討此問(wèn)題，并向各國(guó)海商法協(xié)會(huì)發(fā)出一個(gè)問(wèn)題單—“承租人責(zé)任限制權(quán)利問(wèn)題單”（The Questionnaire on Charterers’ Right to LimitLiability），問(wèn)題單的第六個(gè)問(wèn)題是，“海事賠償責(zé)任限制是僅僅適用于期租合同的承租人，還是也適用艙位租船合同和其他類型的租船合同”。回答該問(wèn)題單的國(guó)家（海商法協(xié)會(huì)）共21個(gè)，包括英國(guó)、美國(guó)、日本、中國(guó)、德國(guó)、挪威、瑞典等。其中回答責(zé)任限制適用包括航次租船合同承租人在內(nèi)的所有承租人的有16個(gè)國(guó)家，只有5個(gè)國(guó)家（阿根廷、加拿大、墨西哥、尼日利亞、西班牙）認(rèn)為責(zé)任限制不適用航次租船和艙位租船的承租人。德國(guó)認(rèn)為，承租人應(yīng)當(dāng)包括整船承租的航次租船承租人而不包括艙位承租人。

  從問(wèn)題單的答復(fù)可以看出，多數(shù)國(guó)家，特別是航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家和航運(yùn)大國(guó)都認(rèn)為，航次租船合同的承租人是海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

（三）法理依據(jù)

隨著船舶所有權(quán)的各項(xiàng)權(quán)能日益分離，產(chǎn)生了各種形式、各種層級(jí)的船舶使用途徑、方法（包括各種衍生使用途徑、方法），相關(guān)的使用主體圍繞著船舶運(yùn)輸形成了利益、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任緊密關(guān)聯(lián)的整體，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體也就自然地從單一的船舶所有人擴(kuò)張到了這個(gè)整體。船舶承租人就是這個(gè)整體的重要的一部分，法律賦予船舶承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，是因?yàn)榇俺凶馊诵惺沽舜八袡?quán)中的部分權(quán)能，成為與船舶所有權(quán)各項(xiàng)權(quán)能行使者利益、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任密切相關(guān)的整體的一員。船舶承租人只是通過(guò)使用船舶所有權(quán)部分權(quán)能來(lái)獲取利益，而不能行使完全的處分權(quán)能。因此，船舶承租人成為責(zé)任限制的權(quán)利主體，不是基于對(duì)船舶的所有，而是基于行使船舶所有權(quán)部分權(quán)能并獲得利益、應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、承擔(dān)責(zé)任。從這個(gè)角度說(shuō)，光租、期租與航次租船的承租人，只有行使船舶所有權(quán)具體權(quán)能的程度的差異，而沒(méi)有性質(zhì)的差異，三種承租人都同樣享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)。

（四）條款評(píng)析

《海商法》第204條第2款和《1976年公約》第1條第2款規(guī)定的“承租人”是責(zé)任限制的權(quán)利主體，使用文義解釋已足夠明確，承租人應(yīng)該包含各種類型的承租人。

法律解釋必須以文義解釋為基礎(chǔ),這是法律解釋學(xué)的基本原則。1969年維也納條約法公約第31條解釋通則也明確規(guī)定,條文首先應(yīng)根據(jù)用語(yǔ)的通常意思誠(chéng)信解釋。按照文義解釋,船舶承租人是指船舶租用關(guān)系中使用船舶并支付租金或運(yùn)費(fèi)的一方。包括我國(guó)《海商法》在內(nèi)的各國(guó)立法和國(guó)際公約都將光租承租人、定期承租人和航次承租人統(tǒng)稱為船舶承租人。我國(guó)《海商法》第204條第2款規(guī)定的“船舶所有人,包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人”,就是將承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人在該法特定的條件下，與船舶所有人處于同等地位，并且對(duì)承租人未做任何限制和除外的規(guī)定，在這樣的語(yǔ)境下，只能解釋為適用所有類型的承租人。如果將航次租船承租人排除在《海商法》“船舶承租人”范圍之外，將違反法律最基本的文義解釋原則。從這里也可以看出，在海事賠償責(zé)任限制的法律關(guān)系中，船舶所有人的概念不再是通常意義上的船舶所有人概念，承租人與船舶所有人處于同等地位，僅僅是針對(duì)責(zé)任限制的權(quán)利主體而言，在《海商法》第十一章有關(guān)船舶所有人的適用，不能推而廣之。[8]

（五）判例分析

1、在“The Aegean Sea”案[9]判決中，Thomas法官認(rèn)為，船舶承租人只能以準(zhǔn)船舶所有人身份行事并承擔(dān)責(zé)任，才能享有《1976年公約》中的責(zé)任限制權(quán)利，而準(zhǔn)船舶所有人僅限于光船承租人，因此判決航次租船承租人不可以享有責(zé)任限制的權(quán)利。上訴法院否定了Thomas法官的觀點(diǎn)，認(rèn)為這種觀點(diǎn)沒(méi)有依據(jù)。將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當(dāng)?shù)腫10]。但并沒(méi)有進(jìn)一步解釋為什么這種限縮是不當(dāng)?shù)摹11]

本人認(rèn)為，在適用《76年公約》的條件下，船舶所有人的概念已經(jīng)區(qū)別于一般意義上的船舶所有人的概念，公約明確規(guī)定承租人與船舶所有人處于同等地位。無(wú)需將承租人冠以“準(zhǔn)船舶所有人”， Thomas法官用通常意義上的船舶所有人概念去解釋《1976年公約》意義上的船舶所有人概念，本身就是概念的混淆。

2、廣州海事法院就航次租船合同的承租人是否可限制賠償責(zé)任的一審判決中認(rèn)為，航次租船合同應(yīng)當(dāng)屬于運(yùn)輸合同，承租人系經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸而并非經(jīng)營(yíng)船舶。因此，海商法第204條規(guī)定的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。 [12]

本人不贊同這一觀點(diǎn)。因?yàn)檫@一觀點(diǎn)缺乏法律依據(jù)。同時(shí)，對(duì)承租人作“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”和“經(jīng)營(yíng)船舶”的區(qū)分，從概念上是模糊的，也是不科學(xué)的。

航次租船承租人與期租、光租承租人盡管在控制船舶的程度上有所差別，但在使用船舶，從中獲益，并承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任這一本質(zhì)特征上是相同的，在享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利上也同樣是相同的，因此，國(guó)際公約和《海商法》都沒(méi)有對(duì)航次租船承租人作出區(qū)別于其他承租人的規(guī)定。

船舶承租人究竟是“經(jīng)營(yíng)船舶”還是“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”，很難有嚴(yán)格的界限。一般來(lái)說(shuō)，“經(jīng)營(yíng)船舶”的目的和具體表現(xiàn)，也就是“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”，船舶主要是用來(lái)運(yùn)輸?shù)模ㄟ^(guò)“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”才能體現(xiàn)“經(jīng)營(yíng)船舶”的價(jià)值，二者本質(zhì)上很難區(qū)分。[13]如果將“經(jīng)營(yíng)船舶”與“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”截然分割開(kāi)來(lái)，就會(huì)在有的情況下，經(jīng)營(yíng)船舶的所有人或承租人反而得不到海事賠償責(zé)任限制的保護(hù)。比如，經(jīng)營(yíng)船舶的人，不是從事海上運(yùn)輸，而是系泊岸邊從事水上觀光，不管其船舶所有人，還是船舶承租人，都不可能成為責(zé)任限制的權(quán)利主體，因?yàn)樗⒉幻媾R海上風(fēng)險(xiǎn)，不符合保護(hù)船東，發(fā)展航運(yùn)的立法目的，所產(chǎn)生的債權(quán)也不是與“船舶營(yíng)運(yùn)”直接相關(guān)的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失（《海商法》第207條第（一）項(xiàng)）。

就合同性質(zhì)而言，航次租船關(guān)系與租期、光租一樣，都是租船合同。但就合同的目的和用途，航次租船合同是為了貨物運(yùn)輸（其實(shí)，期租合同多半也是為了貨物運(yùn)輸），因此，將其放在《海商法》第四章—海上貨物運(yùn)輸合同中，為了區(qū)別提單運(yùn)輸，另辟特別規(guī)定一節(jié)。姑且不談這樣安排是好還是不好，但至少這是我國(guó)海商法不同于別國(guó)海商法和國(guó)際公約的特別之處。以此特殊規(guī)定作為排除航次租船承租人是責(zé)任限制權(quán)利主體的依據(jù)，未免有些過(guò)于簡(jiǎn)單化和表面化。

廣州海事法院對(duì)本案的判決恰恰是混淆了航次租船合同的目的(海上貨物運(yùn)輸)與航次租船合同的性質(zhì)(租船合同)的區(qū)別，用合同目的取代合同性質(zhì)，從而排除航次租船合同的承租人對(duì)責(zé)任限制的適用。如果該判決的觀點(diǎn)成立，那么為運(yùn)輸目的而簽訂的船舶期租合同的承租人，同樣也應(yīng)該排除在責(zé)任限制的范圍，這顯然與判決就是矛盾的。

[1]Limitation of Shipowner’s Liability-the BrusselsConvention of 1957, 68 Yale L. J. 1689( 1958- 1959)

[2]In the light of that suggestion TheTravaux Préparatoires of the  LLMCConvention 1976 and of the Protocolof 1996 published by the Comité Maritime International in November 2000 andedited by Francesco Berlingieri was studied by counsel. Charterers had beengiven the benefit of the right to limit in the 1957 Convention. At that timeslot charterers were probably not known but by 1976 they probably were known. Butno discussion of the meaning of charterers was found in the travauxpréparatoires.

[3]鄔先江.船舶承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利初探——兼評(píng)“The CMADjakarta”輪案[J].河北法學(xué),2005(4):84.

[4]Limitation of Liability for MaritimeClaims by Griggs, Williams and Farr, 4thEdition, at page 11. The authors prefer the view that a slot charterer is ableto limit as being within the definition of shipowner.

[5]參見(jiàn)《1976 年公約》第1條第2款。

[6] W.A.O’Nell. The Travaux Pre’partoires of the LLMC Convention,1976and of the Protacol of 1996,CMI. P37-47.

[7]The "Aegean Sea"（1998）2 Lloyd’sRep. 392、The “CMA Djakarta” (2004)1 Lloyd’s Rep. 460。The "Aegean Sea"案后邊介紹；The “CMA Djakarta”與本案關(guān)系不大，是有關(guān)船舶修理費(fèi)用等船舶本身?yè)p失，承租人不得限制賠償責(zé)任，只有第三方的船上損失方可限制賠償責(zé)任。

[8]如《海商法》在第二十一條有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，明確地將光船承租人作為一個(gè)單獨(dú)的概念進(jìn)行列舉，不包括其他承租人。

[9] Aegean Sea Traders Corporation v. Repsol Petroleo S.A. and Another(The Aegean Sea) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39.

[10]“But it would be altogether too bold to construe the word ‘charterer’ in amodern international convention to mean only ‘demise charterer’ or ‘bareboatcharterer’ and the shipowners have advanced no argument to that effect in thepresent case.”See The “CMA Djakarta” [2004] 1 Lloyd's Rep. 460

[11]在The “MSC Napoli”案中，王座法庭（Queen's Bench Division(Admiralty Court)）判決，艙位租船合同的承租人（Slot Charterer）有權(quán)享受責(zé)任限制，并以船舶的總噸位計(jì)算限額，船舶所有人設(shè)立責(zé)任限制基金，視為艙位租船合同的承租人設(shè)立。參見(jiàn)The “MSC Napoli” [2009]1 Lloyd’s Rep. 246。

[12]參見(jiàn)廣州海事法院民事判決書(shū)，（2014）廣海法初字第118號(hào)。也見(jiàn)最高院給廣東高院的復(fù)函（2016）最高法民他39號(hào)。

[13]參見(jiàn)《海商法》第4條第1款：海上運(yùn)輸…由船舶經(jīng)營(yíng)。第2款：…外國(guó)籍船舶不得經(jīng)營(yíng)…海上運(yùn)輸。第207條：…與船舶營(yíng)運(yùn)直接相關(guān)的….。