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一、案情簡介

某會員入會散貨船于2014年5月在阿根廷裝運(yùn)66,000噸黃大豆回國，并于同年7月到達(dá)我國北方某港口卸貨，當(dāng)?shù)谻IQ做出的船舶水尺計(jì)重為65,980噸，比提單數(shù)量少了20噸，隨后岸磅重量檢驗(yàn)證書顯示貨量為65,648.16噸，比提單數(shù)量少了351.84噸。據(jù)此，貨物保險(xiǎn)人向被保險(xiǎn)人賠付之后行使代位求償權(quán)，在天津海事法院起訴船東，索賠貨物短量損失共計(jì)人民幣568,988.62元。鑒于CIQ先后出具了《水尺計(jì)算單》和《岸磅重量證書》兩份報(bào)告，而兩份報(bào)告所示的貨物數(shù)量相差了331.84噸，船東認(rèn)為應(yīng)以《水尺計(jì)算單》所示的數(shù)量作為交貨數(shù)量，而貨物保險(xiǎn)人則堅(jiān)稱以《岸磅重量證書》為準(zhǔn)，雙方在貨物交付數(shù)量上產(chǎn)生爭議，最終本案歷經(jīng)一審、二審直至最高院。

二、案件審理

在本案的一審和二審審理中，貨物保險(xiǎn)人提出的主要觀點(diǎn)如下：

1、船東提出的以水尺計(jì)量為計(jì)重標(biāo)準(zhǔn)僅有《水尺計(jì)算單》為證，并非官方出具的《水尺計(jì)重報(bào)告》，并且事后CIQ登輪檢驗(yàn)人對此計(jì)量單申明并非其親自簽名，證據(jù)效力存疑。

2、此案的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)CIQ通過岸磅計(jì)量的方式出具了《岸磅重量證書》，應(yīng)以此作為計(jì)算重量的依據(jù)。

船東提出的抗辯主要有：

1、岸磅計(jì)量超出了承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間，對承運(yùn)人不具有約束力，并且原告未能充分舉證證明貨物短少發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間內(nèi)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)舉證不能的不利后果。

2、對于收貨人提出的岸磅計(jì)量結(jié)果，因?yàn)槿狈ψC據(jù)證明檢驗(yàn)前對儀器的精準(zhǔn)度進(jìn)行核實(shí)，在計(jì)重過程中無跑車、漏車的情況發(fā)生，并且在卸貨港已經(jīng)做了水尺檢測，那么水尺的計(jì)量結(jié)果應(yīng)是證明承運(yùn)人交付貨物重量最準(zhǔn)確、最直接的證據(jù)。

一審、二審均駁回了原告的訴訟請求，原告申請了再審。最高人民法院主審法官前往事發(fā)地的CIQ進(jìn)行調(diào)查，對當(dāng)時出具《水尺計(jì)算單》的工作人員進(jìn)行了詢問，了解了事發(fā)當(dāng)時案件的基本情況，并責(zé)令天津高院法官主持了雙方的調(diào)解工作，并最后促使雙方通過調(diào)解結(jié)案。

三、爭議焦點(diǎn)

本案的爭議焦點(diǎn)主要有以下兩點(diǎn)：

1、涉案貨物短量是否發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)

我國《海商法》第四十六條規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任期間：“…承運(yùn)人對非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。”

就如何理解以上條款，最高院法官認(rèn)為，在認(rèn)定承運(yùn)人對于散雜貨物的責(zé)任區(qū)間時，不僅需要考慮“從貨物裝上船時起到卸下船時止”，還需要考慮到“貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部區(qū)間”的法律規(guī)定。在很多情況下，不能單純考慮貨物卸離船舶的事實(shí)便認(rèn)為貨物已經(jīng)完成交付。事實(shí)上，很多大宗散貨盡管卸離了船舶，但收貨人尚未持正本提單換取提貨單，貨物仍處于承運(yùn)人的受雇人（即碼頭經(jīng)營人）的掌管之下，在此情況下，仍應(yīng)認(rèn)定貨物并未交付，貨物的卸下與交付并不等同。

2、《水尺計(jì)算單》和《重量證書》的效力問題

最高院的法官認(rèn)為，在不考慮證據(jù)本身瑕疵的情況下，由同一具有進(jìn)出口商品檢驗(yàn)資質(zhì)的官方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，因履行法定職責(zé)出具的《水尺計(jì)算單》和《重量證書》出現(xiàn)相互矛盾的時候，該檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)有權(quán)做出解釋。

四、案件啟發(fā)

根據(jù)以上案件分析，以及最高院法官對于本案爭議焦點(diǎn)的觀點(diǎn)和看法，對于會員今后處理卸貨事宜可有以下幾點(diǎn)可供參考：

1、關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間

如前所述，最高院法官的觀點(diǎn)認(rèn)為，對于承運(yùn)人責(zé)任期間并不能當(dāng)然理解為以貨物越過船舷為分水嶺，更應(yīng)該考慮到貨物卸下船舶但仍處于承運(yùn)人掌管的區(qū)間。如若收貨人未以正本提單向承運(yùn)人提取貨物，并且貨物卸下船舶后處于承運(yùn)人受雇人的管理之下，自貨物卸下船舶至真正將貨物交付于收貨人之時，此區(qū)間仍然屬于承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間，承運(yùn)人需對貨物在此區(qū)間內(nèi)發(fā)生的滅失或者損壞負(fù)責(zé)。 

2、在委請檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)出具檢驗(yàn)報(bào)告時應(yīng)注意

（1）出具水尺計(jì)量報(bào)告的單位必須是具有進(jìn)出口商品檢驗(yàn)資質(zhì)的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)。

（2）在做完水尺計(jì)量后，應(yīng)要求檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)出具正式的水尺計(jì)重報(bào)告。

（3）如若采取岸磅計(jì)量，必需核實(shí)衡器的精度、在計(jì)重過程中如可能，應(yīng)安排監(jiān)磅，確保無跑車漏車的情況發(fā)生。

3、關(guān)于貨物短量5‰是否應(yīng)該被扣除

最高院與本案所涉的天津高院和天津海事法院對于貨損貨差5‰是否應(yīng)該扣除達(dá)成了一致意見：

（1）若貨物的短少量小于5‰，則可證明貨物短少的情況并未實(shí)際發(fā)生，短量應(yīng)為計(jì)量的合理誤差或者自然損耗所致，因此，承運(yùn)人對于小于5‰的貨損貨差應(yīng)免于承擔(dān)責(zé)任。

（2）一旦短量超過5‰，則證明貨物的短量從量變上升為了質(zhì)變，不能單純用計(jì)量誤差來解釋，也就是說，貨物的短量確實(shí)存在，因此計(jì)量允差和自然損耗將不再扣除，承運(yùn)人必須按照實(shí)際短量的數(shù)額賠償。