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一、 案情簡介

“珍河”輪與“MOL Maneuver”輪于2012年2月22日在廣東水域發生碰撞，事故造成“珍河”輪船舶損失約9000萬元，造成“三井策略”輪船舶損失約6000萬元。吳凱律師受“珍河”輪保險人上海人保、西英保賠協會的委托處理該案，代表該輪船東向“MOL Maneuv，er”輪船東追償，同時就“三井策略”輪船東向“珍河”輪船東提出的索賠進行抗辯。

本案損失金額大，證據材料多，兩船之間關于船舶損失相互索賠（貨物損失索賠除外）的案件經過廣州海事法院多次庭審，廣州海事法院判決“三井策略”輪承擔80%的碰撞責任，且基本認定了“珍河”輪的所有損失，案件結果對客戶非常有利，“三井策略”輪方沒有對一審判決提起上訴。本案吳凱律師為客戶索賠回人民幣6600多萬元。

二、 法院民事判決書

中華人民共和國廣州海事法院

民事判決書

（2012）廣海法初字第301號

（2012）廣海法初字第565號

原告（反訴被告)：中遠集裝箱運輸有限公司。

住所地：中華人民共和國上海市洋山保稅區業盛路188號臨港管理服務中心A樓428室。

法定代表人：徐敏杰，該公司董事長。

委托代理人：楊運福，廣東恒福律師事務所律師。

委托代理人：吳凱，廣東恒福律師事務所律師。

被告（反訴原告：烏拉爾集裝箱運輸有限公司（URAL ContainerCarrierS.A.)。住所地：巴拿馬共和國巴拿馬城巴貝拉都 市城53街東MMG大廈16樓(53rd E Street，Urbanizacion Marbella，MMG Tower, 16th Floor，Panama，Republic of Panama )。

法定代表人：友田慶（TakashiTomoda)，該公司董事/董事會 秘書。

委托代理人：陳向勇，廣東敬海律師事務所律師。

委托代理人：王駿，廣東敬海律師事務所律師。

原告中遠集裝箱運輸有限公司訴被告烏拉爾集裝箱運輸有限公司及被告烏拉爾集裝箱運輸有限公司反訴原告中遠集裝箱運輸有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛兩案，本院分別于2012年4月10日和2013年6月4曰受理后，依法組成由審判員平陽丹柯為審判 長，審判員常維平、李立菲參加的合議庭進行合并審理，書記員 莊志發擔任案件記錄。本院于2013年11月21日召集雙方當事人 庭前交換證據，并于2014年3月19日、9月9日至11曰、10月10日和11日、12月3日公開開庭進行了審理。原告委托代理人 楊運福、吳凱，被告委托代理人陳向勇、王駿到庭參加訴訟。兩 案現已審理終結。

原告訴稱：2012年2月22日，被告所屬“三丼策略（MOL Maneuver) ”輪在擔桿島附近水域碰撞原告所屬“珍河”輪，造成“珍 河”輪及船載貨物嚴重受損，部分燃油泄漏，給原告造成經濟損失 共計人民幣88,830,000元。上述碰撞事故主要是由于“三井策略”輪的嚴重違章和過失導致，該輪應承擔本次碰撞事故95%的責任。 被告作為“三丼策略’’輪的所有人，應按照95%的比例賠償因碰撞 事故給原告造成的損失。請求法院判令：1.被告賠償原告損失人民 幣84,388,500元及其利息（從事故發生之日起計至被告實際付清 之曰止，按中國人民銀行同期貸款利率計算2.被告承擔本案的 訴訟費及原告因本案碰撞事故支出的證據保全申請費、扣船申請 費和看船費用。

原告在舉證期限內向本院提交了以下證據材料：

船舶國籍證書、船舶入級證書、船舶最低安全配員證書、符合證明、安全管理證書、貨船設備安全證書、貨船無線電安全證書、貨船構造安全證書、國際防止油污證書、船員名單、主要船員適任證書、開航準備風險控制檢查表；

天氣預報記錄、“珍河”輪航海日志、輪機曰志、自動車鐘記 錄、工作海圖、船載航行記錄儀（VDR)數據、水上交通事故調 查報告書、船員調查筆錄、水上交通事故責任認定書、海事事故 調查表；

“珍河”輪損壞檢驗報告、廣東中遠船務工程有限公司（以下 簡稱廣東中船公司）出具的工程完工驗收單和結算單、發票、付 款委托書和先期付款協議；

上海中遠船務工程有限公司（以下簡稱上海中船公司）出具的工程價格單、驗收單和發票；

瓦錫蘭中國有限公司（WartsilaChinaLtd，以下簡稱瓦錫蘭 公司）出具的工作時間表、賬單及發票?，

上海榮運船舶工程有限公司（以下簡稱榮運公司）出具的工程價目表、驗收單和發票；

上海新豐瑞祥船舶技術有限公司（以下簡稱瑞祥公司）和上海遠洋運輸有限公司（以下簡稱上遠公司）、上海中升貿易有限公司（以下簡稱中升公司）、上海杰曼船舶設備有限公司（以下簡稱杰曼公司）、龐貝捷涂料（昆山）有限公司（以下簡稱龐貝捷昆山公司）、龐貝捷涂料（香港）有限公司（以下簡稱龐貝捷香港公司）、運通海運設備服務有限公司（以下簡稱運通公司）等分別出具的工程簽收單、價格單、發票、付款委托書、付款憑證等；

救助協議、來往函件、發票、付款委托書；

護航協議書、往來郵件、結算單、發票、付款委托書、“南 海救111”輪航海曰志；

引航簽證單、拖輪作業單、結算單、報賬單、往來郵件、發票、付款委托書等；

碼頭服務及費率協議書、費用明細、發票、費用評估報告;

貨物清理檢驗報告、收費通知單、工程完工結算單、協議書、證明、發票、付款憑證等；

擔保函、和解協議書、清污工程簽收單、費用結算單、發票、付款委托書、油污清理及防污染措施檢驗報告；

集裝箱損壞檢驗報告、損失清單、修理費清單、發票、付款委托書；

租船合同、記賬憑證、租金發票、停租通知、航海日志、輪機日志、供油憑證及發票；

潛水作業報告、完工確認單、結算單、發票及說明、服務時間表、付款通知書、上海頤盛保險公估有限公司（以下簡稱頤盛公司）出具的檢驗報告等；

海事行政事業性收費收據、報賬單、發票、付款委托書、往來郵件、簽收單等。

被告答辯并反訴稱：原告主張“三丼策略”輪承擔95%的碰撞 責任，沒有任何事實和法律依據，原告主張的各項損失也缺乏證 據和事實的支持。本案碰撞事故給被告造成經濟損失共計人民幣64,690,887.44元，“三丼策略”輪和“珍河”輪在碰撞事故中責任相 當，應各自承擔50%的碰撞責任。請求法院判令：1.原告按照50%的比例賠償被告因碰撞事故造成的損失人民幣32,345,443.72元及 其利息（從事故發生之曰起計至被告實際付清之曰止，按中國人 民銀行同期貸款利率計算）；2.原告承擔本案訴訟費用和被告因本 案碰撞事故支出的證據保全申請費和鑒定、評估費用。

被告在舉證期限內向本院提交了以下證據材料：

1“三丼策略”輪船舶永久登記證書、符合證明、貨船安全結構 證書、船級證書、最低安全配員證書、船員名單、主要船員適任 證書、航海日志、輪機曰志、工作海圖、全球定位系統（GPS)曰 志；

“三井策略”輪船載航行記錄儀（VDR)數據截圖、甚高頻(VHF)記錄、網站打印資料；

船舶管理合同、船級社檢驗報告、修船費清單、發票及支付憑證；

更換錨具、錨鏈發票及支付憑證；

絞纜機零件發票及支付憑證；

修船物資發票及支付憑證；

油漆費發票及支付憑證；

船級社檢驗費發票及支付憑證；

潛水探摸檢驗費發票及支付憑證；

船東代表差旅費發票及支付憑證；

通訊郵遞費及其他雜費發票及支付憑證；

代理費發票及支付憑證；

期租合同及附件、停租及事實聲明、加油發票及支付憑證、泊位費用發票及支付憑證；

裝卸費、駁船費和倉儲費發票及相關支付憑證；

港口使費發票和支付憑證、港口噸稅計算表、發票和支付憑證、卸載集裝箱清單；

擔保函及（2014)廣海法初字第116號民事調解書；

廣東海事工程咨詢檢驗公司（以下簡稱廣東海事公司）出具的檢驗報告和廣州衡海保險公估有限公司（以下簡稱衡海公司）出具的公估報告，擬證明原告主張的費用存在不合理之處。

原告針對被告的反訴辯稱:本案碰撞事故完全是由于“三井策 略”輪的嚴重過失造成的，“三井策略”輪應承擔全部或至少95%的 碰撞責任。“珍河”輪在碰撞事故中沒有過失或者過失很小，不應 承擔任何責任或者承擔的責任不應造成5%。請求駁回被告的全部 反訴請求。

原告針對被告的反訴在舉證期限內向本院提交了以下證據材

料：“三丼策略”輪損壞檢驗及損失評估報告。

根據原、被告的舉證和質證，并結合庭審情況，本院查明事實如下：

一、事故船舶概況

“珍河”輪總噸49,375,凈噸29,710,總長274.99米，型寬32.20米，型深21.40米，船籍港為上海，船舶種類為集裝箱船，船體材 料為鋼質，建成時間為1994年1月7曰，船舶所有權取得曰期為1998年11月12日，造船地點為日本，造船廠名稱為日本造船有 名工廠（TachiZoscn Corporation)。原告為“珍河”輪登記的船舶所 有人和經營人。本案事故發生時，“珍河”輪持有的法定船舶證書 齊全有效。事故航次“珍河”輪實際配員25人，符合該輪船舶最低 安全配員證書的要求，船員所持適航證書齊全有效。

“三井策略”輪總噸78,316，凈噸40,052，總長282.27米，型 寬43.40米，型深20.14米，船舶類型為集裝箱船，船體材料為鋼 質，船籍港為馬紹爾群島共和國馬朱羅港（Majure，Republic of the Marshall Islands )，IMO編號為9475648,發動機輸出功率為57,200千瓦，船舶建造地點為曰本神戶（Kobe, Japan)，造船廠名稱為 三菱重工業株式會社（Mitsubishi Heavy Industries，Ltd.)，建造年 份為2011。被告為該輪登記的船舶所有人。本案事故發生時，“三 井策略”輪持有的法定船舶證書齊全有效。事故航次“三井策略”輪 實際配員27人，符合該輪船舶最低安全配員證書的要求，船員所持適航證書齊全有效。

二、事故經過

本案事故發生后，深圳海事局作為海事主管機關成立了事故調查組，對事故進行了調查，結合船員詢問筆錄、船舶證書、船員證書、船舶圖紙、航海日志和兩船船載航行記錄儀（VDR)數 據、“珍河”輪駕駛臺CCTV視頻監控錄像等證據，出具了“2.22”“珍 河”輪與“三井策略”輪碰撞事故調查報告（以下簡稱調查報告）。 經庭審質證，被告對調查報告認定的碰撞事實、責任和原因均無 異議，原告則對調查報告中關于“三丼策略”輪在碰撞發生前是否 鳴放霧號和“珍河”輪大副首次發現“三井策略”輪的時間等事實有 異議。通過在庭審中播放“珍河”輪駕駛臺錄音資料，本院可以確 認“三丼策略”輪在碰撞發生前曾鳴放霧號，可印證調查報告對這 一事實認定的正確性。海事調查報告屬于國家機關依職權制作的 公文書證，其效力大于一般書證，原告主張的“珍河’’輪大副首次 發現“三丼策略”輪的時間與調查報告認定的事實不一致，但未提 供能足以否定調查報告效力的相反證據，其關于“珍河”輪大副在2012年2月22曰1628時首次發現對方來船的主張不能成立。綜 上，本院依法對調查報告中對碰撞事故的事實經過、原因分析和責任劃分的認定予以采信。

據調查報告記載：“珍河”輪于2012年2月16曰由營口港開 航，載貨48,500噸（2，181標箱），駛往南沙港。2月22日0800時左右，船長接到通知預抵碼頭靠泊計劃變更，靠泊時間推遲了 十幾個小時。0900時，船舶駛至擔桿列島東面附近水域時，船長 指令船舶停車漂航，以調整預計到港時間，并升起2個黑球，示 意本船“失控”。1200時，二副接班。1210時，二副幵啟航行燈， 動車續航，航速約6節。約1300時，1號輔機滑油濾器壓差報警， 二管輪電話詢問二副何時停車，二副回答1400時停車?！罢浜印陛?配備3臺輔機，其中1臺在2011年1月26日發生故障，一直未 修復。1400時，根據船長要求，二副再次停車漂航。機艙二管輪 將主機“駕控”改為“機控”，修理報警的1號輔機。1500時，1號輔 機修復完畢。二管輪再次將轉換開關轉到“駕控”，主機備車，并.電話通知二副。1545時，大副和實習生上駕駛臺接班。交班時，

二副告知大副本船正停車漂航，需要用車時可電話通知機艙；大副接班時沒有核查本船船舶自動識別系統（AIS)設置的狀態，也 沒有對這種漂航做法提出異議。值班水手在接班時被上一班水手 告知本船AIS設置在“失控”狀態，且主桅右舷升起了兩個黑球?！罢?河”輪對地速度1節，駕駛臺兩側門窗關閉，兩部雷達量程分別設 在6海里和12海里。1620時，船長上駕駛臺。1625時，上一班 水手離開駕駛臺，大副在駕駛臺來回走動，并不時查看雷達。1633時，大副在雷達上發現，西南方向（真方位)、距離本船約4海里 處，有一船舶（“三井策略”輪）駛來，航速約17.5節。對方船未 呼叫“珍河”輪，大副也未使用高頻呼叫對方。1633時48秒，ARPA

雷達發出連續“啪...啪...”聲報警，船長將報警取消，并在ARPA雷達上觀測。1636時30秒，“珍河”輪VDR首次記錄從遠方傳來 一長聲隱約的汽笛聲。1637時24秒，1638時25秒，1639時21秒，“珍河”輪VDR記錄連續從遠方傳來一長聲汽笛聲，并不斷加 強。1640時19秒，CCTV記錄顯示，在駕駛臺內首次聽到從遠方 傳來的隱約汽笛聲，此時兩船距離約1海里。1641時17秒，駕駛 臺內再次聽到從遠方傳來的隱約汽笛聲，大副離開雷達位置，說“好像有汽笛聲”，打開駕駛臺右側門，向外瞭望。1642時10秒， 大副回到AIS前查看，并按汽笛五短聲。1642時14秒，大副回 到雷達前查看后迅速返回汽笛前鳴放了七短聲，并再次返回雷達前 查看。1642時36秒，大副再次鳴放七短聲汽笛。1643時09秒， 大副用甚高頻（VHF)呼叫“三丼策略”輪。實習生和二副在雷達 前觀測后，立即趕到右側門向外瞭望。1643時13秒，右舷方向再 次傳來一長聲的汽笛，船長趕到雷達前；此時大副視覺發現來船， 奔向駕駛臺右側。1643時21秒，“三丼策略”輪船艏以大約60度

角碰撞“珍河”輪右舷第7號貨艙附近位置，“珍河”輪船上警報響 起。

2012年2月19曰0745時，“三丼策略’’由新加坡駛出，載貨42,454.7噸（2,966標箱），駛往深圳鹽田港。22曰1200時，二副 接班，此時航速18.5節。1540時，二副在駕駛臺右側雷達上標識“珍河”輪目標，“珍河”輪目標在“三丼策略”輪船艏向偏右約5度方

向，距離約19海里。1607時，大副上駕駛臺后，曾在電子海圖(ECDIS)上看到“珍河’’輪目標，此時距離7至8海里，但大副憑 經驗認為“珍河”輪目標是一艘漁船，隨后忙于從事其他工作，未 對其進行連續觀測。此時航速17.8節，船舶處于自動舵航行狀態。 駕駛臺設備良好，兩部雷達開啟，左、右兩部雷達量程分別設置 在6海里和12海里，駕駛臺兩側門處于關閉狀態。1626時，大副 將船艏霧號設置為自動鳴放，船艏霧號每分鐘自動鳴放一長聲。1628時20秒，大副兩次要求值班水手到左舷查看附近漁船情況， 查看后，水手告訴大副什么也看不清，當時能見度已變得很差， 僅能偶爾看到本輪船艏的桅桿（駕駛臺距船艏距離213.96米）。1630時，值班水手在雷達上標識“珍河”輪，此時兩船相距約4海 里，水手將這一情況告知大副。大副表示知道了，但未采取任何 措施。1642時45秒，駕駛臺內聽到一短聲號笛，但聲音較弱。1643時01秒，值班水手視覺發現對方船生活區，喊道“有船在前方”。1643時09秒，船長命令“換手操舵”、“右滿舵”，此時“三丼策略”輪在甚高頻（VHF) 16頻道聽到“珍河”輪呼叫，但未應答。1643時21秒，發生碰撞，“三井策略”輪船艏撞在“珍河”輪右舷7號貨 艙位置，碰撞角度約60°。

事發水域位于香港擔桿列島東南約14海里，處于我國沿海南 北航線南澎島至橫瀾島航段，是南北運輸的主要航路，又是從外 海進入深圳東部港區和香港的重要航路，進出香港、深圳港的船舶在這一水域交匯，往來船舶眾多，船舶交通密集，漁船活動頻 繁，通航環境復雜，對航行安全的影響較大。碰撞前，事發水域 受大霧影響，能見度不良，最低能見距離低于500米，東北風，風 力3至4級，浪高1至2米，偏北流，流速小于1節。

事故調查報告認定“珍河”輪存在的過失為：1.未能使用一切有 效手段保持正規瞭望；2.發現他船后，未通過雷達、船舶自動識別 系統（AIS)和甚高頻（VHF)等系統觀察及早判定是否正在形成 緊迫局面和（或）存在碰撞危險；3.盲目等待他船避讓，未能及早 采取有效避碰行動，違反了《1972年囯際海上避碰規則》第十九 條第4款和第八條的規定;4.未按規定鳴放能見度不良情況下相應 聲號，違反了《1972年國際海上避碰規則》第三十五條的規定。

認定“三井策略”輪存在過失為：1.對雷達和電子海圖（ECDIS )上的“珍河”輪目標始終未釆用一切有效手段進行系統觀察，嚴重 疏忽瞭望，未能對局面和碰撞危險做出充分的估計；2.未能以適合 當時能見度不良的環境和情況的安全航速行駛；3.雷達發現他船 后，未及早判定是否正在形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險；

4.未能及早采取有效避碰行動。

綜合雙方過失，深圳海事局最終認定“三丼策略”輪嚴重疏忽 瞭望，未使用安全航速航行，是造成事故的主要原因，應對事故 負主要責任；“珍河”輪未保持正規瞭望和及早采取有效避讓行動 是造成事故的次要原因，應對事故負次要責任。

事故發生后，原、被告均向本院提出訴前證據保全申請，本院裁定準予后，雙方各自繳納證據保全申請費人民幣50元。2012年3月1日，原告向本院提起訴前扣船申請，本院于同日裁定扣 押“三丼策略”輪，原告為此繳納扣船申請費人民幣5,000元。

三、關于原告主張的損失認定

原告主張的損失包括：船舶修理費、物件費、救助費、護航費、港口使費、碼頭費、貨物處理費、清污和防污費、集裝箱損壞費用、船舶租金損失、海損搶險工程作業費和檢驗費以及其他雜項費用。本院具體審查認定如下：

(一）在廣東中船公司產生的修理費用

原告提交了中國船級社出具的檢驗報告、頤盛公司出具的“珍 河”輪在廣東中船公司損壞修理檢驗報告、先期付款協議、付款委 托書以及廣東中船公司出具工程價格單、工程完工結算單、工程 驗收單、發票等證據，證明其因碰撞事故向廣東中船公司支付修 船費人民幣2,290萬元。被告則提交了廣東海事公司出具的“珍河”輪與“三丼策略”輪碰撞造成“珍河”輪損失費用的審核匯總檢驗報 告，認為合理的修理費用僅為人民幣21，429,829元。

經庭審對上述證據質證及對檢驗人員進行質詢，雙方當事人對除付款委托書之外的證據的真實性均無異議，對雙方委托的出具檢驗報告的機構和人員的資質也無異議，但僅接受己方檢驗報告的結論而不接受對方檢驗報告的結論。被告還指出，“珍河”輪被撞部分鋼板厚度僅為47mm，更換的鋼板厚度為50mm，導致價 格偏高。本院認為，原告提交的付款委托書雖然有1份為復印件， 但可與其他證據相互印證，在被告沒有提交足以否定其真實性的 證據的情況下，可與上述其他書證一同作為認定事實的依據。雙 方提交的檢驗報告系專業人員根據其現場勘察的結果、結合其專 業知識和實踐經驗作出，本院將結合案件事實以及相關法律規定 綜合采信報告中的推理和結論。據此查明事實如下：2012年3月25曰下午，“珍河”輪進入廣東中船公司東莞船廠船雞修理，6月8曰完成修理。修理內容包括塢鉗工程、涂裝工程及腳手架工程等、 鋼結構工程、機電/管路工程和一般服務，廣東中船公司對修理費 的報價為人民幣28,462，129元。2013年4月18日，中國船級社出 具檢驗報告，認定維修項目經檢測狀況良好。4月28日，原告向 中遠船務工程集團有限公司支付修理費人民幣2千萬元。7月6曰，頤盛公司公估師出具“珍河”輪在廣東中船公司損壞修理檢驗 報告，認定合理的修理價格為人民幣23,224,902.80元。11月13曰，廣東中船公司與原告確定修理費為人民幣2,290萬元。12月30曰，原告向中遠船務工程集團有限公司支付剩余修理費290萬 元。2014年2月18日，廣東海事公司通過對“珍河”輪損失費用進 行審核，認定在廣東中船公司產生合理的修理費用應為人民幣21，429,829元，具體理由是：1.服務費中，拖輪費、引水費、駐塢 費不合理，偏離珠三角地區船廠修理正常服務價格。2.涂裝工程及腳手架工程部分內容重復。3.鋼結構工程重復計算：a)修理工程 單中，分段制作時已經加入預制、加強等輔助工程，但在后面的 匯總中再次重復計算；b )首次進塢封堵部分（25項）與第二次進 塢封堵工程（26項），部分內容與之前加強工程（21項）重復；c) 15項與17項重復計算；d) 26項內容存在重復計算工程；e)橫 艙壁修復工程重復計算，29、30、32、3項均出現橫艙壁修理工程。4.機電管路價格表中前后同一型號管材單價不一致。但廣東海事公 司的上述報告未記載其主張的合理收費價格的依據。該公司公估 師在庭審接受質詢時表示，其主張的合理收費價格是其在經過市 場詢價并根據其實踐經驗得出的，相關修理廠家的報價單和市場 調研的材料并未附在報告中。其指出的重復計算的工程項目，經 當庭核對，確認頤盛公司在其出具的公估報告中已將其剔除。頤 盛公司的公估師承認“珍河’’輪被更換了較厚的鋼板，主要原因是 廣東中船公司沒有同型號的鋼板，另外釆購不但增加成本而且會 延長修船期間。

關于費用的合理性，本院認為：廣東中船公司為專業的船舶修理機構，原告與之最終確定的修理價格低于頤盛公司評估的價格，并無重復收費項目。被告認為廣東中船公司部分收費項目不合理，但并未提交能證明其主張的收費標準合理性的依據；“珍河”輪雖然更換了較厚的鋼板，但考慮修理工程期限和材料儲備等因 素，且未有證據顯示會產生過分高額的費用，被告關于修理費用 過高的抗辯不能成立。本院認定原告向廣東中船公司支付的人民 幣2,290萬元修理費為碰撞事故產生的合理費用。

(二）主機修理費

原告提交了上海中船公司出具的工程價格單、工程驗收單和發票等證據，主張其向上海中船公司支付主機修理費人民幣397,725元；提交了瓦錫蘭公司出具的發票、工程時間表、差旅費 報表及票據、付款憑證等證據，主張其向瓦錫蘭公司支付主機修 理服務費29,523.14歐元；提交了榮運公司出具的工程價目表、驗 收單和發票，主張其向榮運公司支付主機軸承修理費人民幣10,690元；提交了頤盛公司出具的對“珍河”輪主機修理等賬單的 評估報告，主張上述修理費合理。

被告認為瓦錫蘭公司出具的差旅費報表和票據以及相關付款憑證沒有原件可供核對，且沒有辦理公證認證，對其真實性不予認可。對除此之外的證據的真實性均予以認可，但認為中國船級社的檢驗報告并沒有記載碰撞造成“珍河”輪主機受損，上述修理 費用并非碰撞事故產生的費用；且根據廣東海事公司的審核，上 海中船公司的主機修理和榮運公司的主機軸承修理費過高，合理 費用應分別為人民幣222，144元和6,798元。

原告提交的上述證據可以相互印證，本院依法應予采信，據此可認定原告實際支付了其主張的上述費用。關于“珍河’’輪主機 修理是否是碰撞事故導致的修理，本院認為，中國船級社出具的 檢驗報告雖未涉及對“珍河”輪主機的檢驗，但根據被告提供的廣 東海事公司的檢驗報告記載，就“珍河”輪的海損事故修理費用， 檢驗人員是基于該輪損壞現場勘驗情況進行審核的，該報告并未 指出主機損壞不是碰撞事故導致，在被告沒有相反證據證明的情 況下，應認定“珍河”輪主機損壞是碰撞事故導致。原告向瓦錫蘭 公司支付的費用，被告對其合理性沒有異議，本院亦認可其合理 性。原告向上海中船公司和榮運公司支付的費用，被告認為過高,但其提交的檢驗報告并未具體說明得出這一結論的依據以及相關 的推理過程，本院對該檢驗報告的結論不予采信，認定原告向上 海中船公司和榮運公司支付的費用均為碰撞事故產生的合理費 用。綜上，本院認定共計人民幣408,415元和29,523.14歐元的“珍 河”輪主機修理費為碰撞事故產生的合理費用。

(三）采購物件費

原告提交了瑞祥公司出具的工程簽收單、工程價格單、發票和原告的定單、付款委托書等證據，主張其定做主機排煙管膨脹接頭和艙蓋板支撐塊分別支出人民幣47,680元和151，384元；提 交了上遠公司出具的報價單、工程結算單、船舶送料單和發票等 證據，主張其購買艙蓋橡皮膠條支出人民幣106,805元；提交了中 升公司出具的簽收單、運單和發票等證據，主張其購買吊座等綁 扎件支出人民幣353,052元;提交了杰曼公司出具的貨物簽收憑證 和發票等證據，主張其購買鈕鎖支出人民幣88,740元；提交了龐 貝捷昆山公司、龐貝捷香港公司出具的銷售貨物清單、送貨單和 發票等證據，主張其購買油漆支出人民幣516,783.90元；提交了 運通公司出具的簽收單、發票和付款憑證等證據，主張其購買尾 軸密封材料和主機主軸承而支出392,911.40港元。

被告認為中升公司出具的運單、原告發給向瑞祥公司的定單以及付款的憑證無原件可供核對，對其真實性不予認可，對除此之外的證據的真實性均予以認可，但認為碰撞事故并未導致船舶尾軸密封材料損壞，原告予以更換不合理，相關費用應予扣除。雙方的公估師均認為尾軸密封材料關系到整個船體的水密性，碰撞發生后應該被拆卸檢查，雙方的分歧在于：原告的公估師認為一旦被拆卸，密封材料的密封性就會受影響，必須更換新的密封材料；被告的公估師認為根據說明書的記載，密封材料只有變形、老化才需要更換。

本院對原、被告無爭議的證據依法予以采信。中升公司出具的運單、原告發給向瑞祥公司的定單以及付款的憑證雖然無原件可供核對，但可與其他證據相互印證，對其真實性應予認可，本院予以釆信。根據上述證據，可以證明原告支付了其主張的上述費用的事實。關于各項費用的合理性，本院認為，原、被告聘請的檢驗公司在結合碰撞后“珍河”輪現場勘查情況對費用進行審

核，均認可原告定做主機排煙管膨脹接頭和艙蓋板支撐塊、吊座等綁扎件、鈕鎖、油漆、主機主軸承而支出費用在合理范圍內，本院認定上述費用為碰撞事故產生的合理費用。原告主張購買艙蓋橡皮膠條的費用為人民幣106,805元，但雙方的檢驗機構均認為 合理的金額為人民幣74,850元，本院采信檢驗機構結論認定購買 艙蓋橡皮膠條的合理費用應為人民幣74,850元。被告公估師認為 根據尾軸說明書的記載，“珍河”輪尾軸密封材料不在需要更換的 范圍內，但被告并未提供相關說明書，鑒于尾軸密封材料對船舶 航行安全至關重要，在被告沒有足以否定“珍河”輪更換尾軸密封 材料措施和原告購買尾軸密封材料價格的合理性的反駁證據的情 況下，本院認定原告支出的購買尾軸密封材料費用為碰撞事故產 生的合理費用。綜上，認定因碰撞事故而支出備件費的合理數額 為人民幣1，232,489.90元和392,911.40港元。

(四）救助費用和集裝箱打撈費

原告提交了“南海救111”輪拖帶救助費用說明、救助協議、境 外付款申請書、關于委托打撈“珍河”輪碰撞落水集裝箱的函、關 于“南海救111”輪搜尋“珍河”輪落水集裝箱費用的函、發票、付款 委托書和頤盛公司出具的“珍河”輪損失檢驗報告（匯總）、原告與 華德海洋工程（香港）有限公司（以下簡稱華德公司）往來函件 等證據，主張其因碰撞事故支出救助費446,482美元和集裝箱打撈 費人民幣601，619.39元。

被告認為境外付款申請書為境外形成的證據，應辦理公證認證手續，原告與華德公司往來函件為無原件可供核對的復印件，對該兩份證據的真實性不予認可；對除此之外證據的真實性均予以認可。被告認為原告未將救助費支付給南海救助局則無權向被告索賠，且“南海救111”為救助船，用其來搜尋集裝箱不合理，對 由此產生的打撈費也不予認可。

本院對原、被告無爭議的證據依法予以采信。境外付款申請書和原告與華德公司往來函件均可與其他證據相互印證，依法也應予采信。根據原告提交的上述證據，可以認定以下事實：碰撞事故發生后，南海救助局指派“南海救111”輪前往事故地點進行施 救。救助成功后，原告又委托南海救助局指派“南海救111”對“珍 河”輪5個落水集裝箱進行打撈，以免妨礙航行安全。2012年3月8日，原告向南海救助局支付集裝箱打撈費人民幣601,619.39元。5月18日，原告與華德公司簽訂和解協議書，確定救助費用為446,482美元。7月5日，原告向華德公司支付救助費446,482美 元。關于費用的合理性和關聯性，在原、被告的檢驗人員均認可 上述救助費和打撈費合理性的情況下，應認定總額為人民幣601，619.39元和446,482美元的上述兩項費用為碰撞產生的合理費 用。原告和華德公司在救助行為結束后簽訂的和解協議中確認華 德公司為救助方，原告將救助費支付給華德公司而非南海救助局， 并無不當，本案也沒有證據證明南海救助局對此持有異議，被告 關于原告支付費用的主體與本案無關聯性的抗辯不能成立。

(五）護航費

原告提交了原告與深圳市海隆實業有限公司（以下簡稱海隆公司）簽訂的協議書、海隆公司出具的結算單和發票以及付款委托書，主張其向海隆公司支付“珍河”輪經銅鼓航道離鹽田港12號 泊位的護航費人民幣12萬元；提交了原告與廣州中遠集裝箱船務 代理有限公司（以下簡稱廣州中集公司）往來電子郵件、廣州中 集公司出具的報賬單和發票，主張其向廣州市黃埔惠海技術服務 中心（以下簡稱惠海中心）支付“珍河”輪從馬友石至廣東中船公 司東江口廠區的護航費人民幣5萬元；提交了原告與南海救助局 的協議書、“南海救111”輪航海日志、南海救助局出具的發票和付 款委托書，主張其向南海救助局支付“珍河’’輪從鹽田港引水錨地 至廣州桂山錨地的護航費人民幣454,317.25元。

被告認為電子郵件和航海日志沒有原件可供核對，對其真實性不予認可；對其他證據的真實性無異議。被告認可原告向惠海中心和南海救助局支付的護航費為碰撞產生的合理費用，但認為海隆公司與南海救助局提供的服務重復，原告向海隆公司支付的安全服務費并非碰撞必然產生費用。

本院對原、被告無爭議的證據依法予以采信。原告提交的電子郵件和航海曰志中的內容可與本案其他證據相互印證，在被告沒有提交足以否定其真實性的反駁證據的情況下，亦應予采信。根據原告提交的上述證據認定以下事實：2012年3月13日，海隆 公司按照其與原告簽訂的協議，為“珍河”輪經銅鼓航道離鹽田港

12號泊位提供安全服務，原告依約向海隆公司支付安全服務費人 民幣12萬元?！罢浜印陛嗠x開鹽田港12號泊位到達引水錨地后， 南海救助局按照其與原告的約定，于同曰派遣“南海救111”輪護送“珍河”輪從鹽田港引水錨地行駛至廣州桂山錨地，原告依約向南 海救助局支付護航費人民幣454,317元。3月14日，惠海中心按 照其與原告的約定，為“珍河”輪從桂山錨地行駛至廣東中船公司 東江口廠區提供清道護航服務，原告依約向其支付護航費人民幣5萬元。對于費用的合理性，本院認為：原告向惠海公司和南海救 助局支付的護航費，原、被告以及雙方聘請的鑒定機構對其合理 性均無異議，應認定該2項費用為碰撞產生的合理費用。海隆公 司與南海救助局提供護航服務的區段并不相同，護航服務內容不 存在重復；且被告提交的檢驗報告認為根據“珍河”輪當時的破損 情況和海事主管部門的要求，處于安全考慮海隆公司的服務是必 須的，且收費符合市場價格，因此認定原告向海隆公司支付的安 全服務費也為碰撞產生的合理費用。綜上，認定共計624,317.25元的護航費為碰撞事故產生的合理費用。

(六）港口使費

原告提交了引航簽證單、結算單、報賬單和發票等證據，主張其支出“珍河”輪及其替代船舶“滕河”輪弓I航費人民幣36,350.40元；提交了拖輪作業單、發票、報賬單、往來電子郵件、記賬憑 證和付款委托書等證據，主張其支出“珍河”輪和“滕河”輪拖輪費人民幣257,930元；提交了協議書、報賬單和發票，主張其向惠海中 心支付服務費人民幣8,000元。

被告除對原告提交的電子郵件和協議書不予認可外，對上述其他證據的真實性均無異議。關于各項費用的合理性，被告僅認可原告支出的合計人民幣36,350.40元的引航費為因碰撞事故產生 的合理費用；對于拖輪費和安全服務費，被告認為計費標準過高 且部分服務內容與護航服務重復。

本院認為，原告提交的電子郵件和協議書中記載的內容可與其他證據相互印證，在被告未提交足以否定其真實性的反駁證據的情況下，應認定其真實性。根據原告提交的上述證據可認定碰撞事故發生后，“滕河”輪作為“珍河”輪的替代船舶轉運了“珍河”輪所載貨物。原告向深圳引航站支付“珍河”輪離開鹽田港的引航 費人民幣11，884元和“滕河”輪進出鹽田港的引航費人民幣6,640.40元；向廣州港引航站東莞分站支付“珍河”輪從桂山錨地到 東江口引航費人民幣8,913元；向廣州港引航站支付“珍河”輪從廣州航修站到桂山錨地的引航費人民幣8,913元；向深圳鹽田拖輪有 限公司支付“珍河”輪在鹽田港期間的拖輪費人民幣112，190元和“滕河”輪在鹽田港期間的拖輪費人民幣26,600元；向廣州港股份 有限公司拖輪分公司支付“珍河”輪從桂三錨地至廣東中船公司東 江口廠區的拖輪費人民幣11萬元和從文沖口到蓮花山航道的拖輪 費人民幣9，140元；向惠海中心支付服務費人民幣8,000元。對于 原、被告無爭議的共計人民幣36,350.40元的引航費，依法認定其 合理性。對于其他費用，經審查，并不存在重復收費的情況，被 告也未提供證據證明其收費標準違背市場規律，且被告聘請的鑒 定結構并未對費用合理性提出異議，應認定其他各項費用的合理 性。綜上，認定上述原告支出的共計人民幣302,280.40元的港口 使費是因碰撞產生的合理費用。

.(七）在鹽田港產生的碼頭費用

原告提交了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司（以下簡稱鹽田碼頭公司）開具的“珍河”輪各項費用發票、清單等證據，主張“珍河”輪所載集裝箱在鹽田港產生碼頭費用人民幣6,412,414.89元；提交 了鹽田碼頭公司開具的“滕河”輪各項費用發票、清單等證據，主 張“滕河”輪所載集裝箱在鹽田港產生碼頭費用人民幣383,920.30元；提交了原告和鹽田碼頭公司的協議書、碼頭費用總發票和頤 盛公司出具的“珍河”在深圳鹽田港發生的卸貨等費用檢驗報告， 主張原告向鹽田碼頭公司支付碼頭費用共計人民幣6,796,335.19元，該費用為碰撞事故產生的合理費用。

被告對上述證據的真實性予以認可。但認為合理費用應按照被告提交的衡海公司的評估報告結論，僅為人民幣6,506,945.79元。

本院認為，上述證據的真實性原、被告均無異議，依法應予采信，據此可認定原告在碰撞事故發生后向鹽田碼頭公司支付“珍河”輪和“滕河”輪所載集裝箱的碼頭費用共計人民幣6,796,335.19元。“滕河”輪雖然并非事故船舶，但其轉運“珍河”所載貨物，由此 產生的費用應屬因本案事故而產生的費用。被告的評估報告雖然 對原告支付的某些收費項目的具體金額提出不同看法，但沒有提 供具體的理由和依據，也未能說明其主張的收費標準的具體來源， 在被告無證據足以否定收費主體的收費標準合理性的情況下，應 認可收費主體收取費用的合理性。本院認定原告向鹽田碼頭公司 支付的人民幣6,796,335.19元碼頭費用為事故產生的合理費用。

(八）貨物處理費.

原告提交了招商港務（深圳）有限公司（以下簡稱招商港務公司）出具的收費通知單、發票和付款委托書等證據，主張其向招商港務公司支付貨物堆存費人民幣1，1〇〇元；提交了深圳市晟和 國際物流有限公司（以下簡稱晟和公司）出具的證明、拖車聯系 單、發票和報賬單及付款委托書等證據，主張其向晟和公司支付 運輸費用人民幣52,608元；提交了海裕興業有限公司（以下簡稱 海裕公司）的協議書、發票和付款憑證等證據，主張其向海裕公 司支付貨物處理費用36,300港元；提交了廣州市運利船舶服務有 限公司（以下簡稱運利公司）出具的工程簽收單、貨物應急清理 費用結算單等證據，主張其向運利公司支付貨物處理費人民幣5,107,858.58元；提交了廣東中船公司出具的工程完工結算單，主 張其向廣東中船公司支付貨物處理費人民幣390萬元；提交了頤 盛公司出具的“珍河”輪在廣東中船公司期間貨物清理檢驗報告兩 份，主張其支付費用的合理性。

被告對上述證據的真實性均予以認可。但認為招商港務公司并非有權收費主體，其無權向原告收取貨物堆存費；原告向晟和公司支付的運輸費用中包括港建費，該項費用應為貨物所有人支付；其向海裕公司、運利公司和廣東中船公司支付的費用過高，根據被告提交的評估報告，合理費用分別為人民幣24,035.元、4,976,813.80元和3，113,500元。

本院認為，.“珍河”輪船載貨物曾堆放招商港務公司所屬碼頭， 招商港務公司向其收取貨物堆存費符合事實和法律規定;被告沒 有提交證據證明港建費應由貨物所有人交納以及晟和公司已向貨 物所有人收取港建費的證據，其關于原告不應向晟和公司交納港 建費的抗辯不能成立；被告提交的評估報告認為招商港務公司和 嚴和公司收取的上述費用較為合理，本院也認可其合理性。原告 因碰撞事故向海裕公司、運利公司和廣東中船公司實際支付了相 關費用，雖然對原告支付的某些收費項目的具體金額提出不同看 法，但沒有提供具體的理由和依據，也未能說明其主張的收費標 準的具體來源，在被告無證據足以否定收費主體的收費標準合理 性的情況下，應認可收費主體收取費用的合理性。綜上，認定原 告支出的共計人民幣9,061，566.58元和36,300港元的貨物處理費 為碰撞事故產生的合理費用。

(九）清污、防污費

原告提交了中國人民財產保險股份有限公司上海市分公司出具的擔保函、頤盛公司出具的“珍河”輪在深圳發生的油污清理及 防污染措施檢驗報告、和解協議書、清污費發票、付款委托書、 海隆公司出具的委托書等證據，主張其向深圳市航鵬海洋環保服 務有限公司（以下簡稱航鵬公司）和深圳市寶裕海洋生態凈化工 程有限公、司（以下簡稱寶裕公司）分別支付清污、防污費人民幣700萬元和498萬元；提交了頤盛公司出具的“珍河”輪在廣東中船 公司期間應急防污措施檢驗報告、運利公司出具的工程簽收單、 清污費用結算單和發票等證據，主張其向運利公司支付清污、防 污費人民幣2,962,284元。

被告除對海隆公司出具的委托書不予認可外，對上述其他證據的真實性均無異議，但認為原告的主張的費用不合理。具體理由是：寶裕公司和航鵬公司提供的服務重復，不應認可寶.裕公司 出具的費用；即使服務內容不重復，按照被告提交的廣東海事公 司出具的檢驗報告，航鵬公司、寶裕公司和運利公司收取的合理

清污、防污費應該分別為人民幣5,984,432元、4,70.9,630元和2,693,351元。

本院認為，原告提交的海隆公.司出具的委托書與本案無關聯， 不予釆信。根據原告提交的其他證據，可以認定原告分別向航鵬 公司、寶裕公司和運利公司支付清污、防污費人民幣700萬元、

498萬元和2,962,284元的事實。原告提交的兩份檢驗報告詳細記 載了3家收費主體提供服務的時間、方式、收費的項目和收費標 準，被告提交的廣東海事公司出具的檢驗報告對服務內容亦予以 認可，被告沒有證據證明航鵬公司和寶裕公司提供的服務重復， 其關于寶裕公司無權收取清污、防污費的抗辯不能成立。關于某 些收費項目的收費標準和計算方式，廣東海事公司在檢驗報告中 僅提出了不同的看法，.但沒有提供具體的理由和依據，也未能說 明其主張的收費標準的具體來源，在被告無證據足以否定收費主 體的收費標準合理性的情況下，應認可收費主體收取費用的合理 性。綜上，認定原告支付的共計人民幣14,942,284.元的清污、防.污費為碰撞事故產生的合理費用。??

(十）船載集裝箱損失

原告提交了頤盛公司出具的“珍河”輪碰撞事故致集裝箱損壞 檢驗報告、全損集裝箱發票和損失清單、集裝箱修理費清單、發 票和付款委托書等證據，主張碰撞導致的船載集裝箱損失為272,834.29美元和人民幣175,592.16元。

被告認為原告提交的全損集裝箱發票為域外形成的證據，在

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未辦理公證認證手續的情況下真實性不應被認可，對除此之外的證據真實性均無異議。原、被告雙方均認可碰撞事故共造成249個集裝箱損壞，其中148個集裝箱作全損處理，95個集裝箱被修 復，剩佘6個未作處理的事實。原告提交的頤盛公司出具的評估 報告認定148個全損集裝箱實際價值為309,529美元，95個部分 損壞集裝箱的修復費用為人民幣186，127人民幣，原告主張全損集 裝箱的損失金額為272,834.29美元，部分損壞集裝箱實際修理費 用為人民幣175,592.16元。被告提交的衡海公司出具的評估報告 認定148個作全損處理的集裝箱中有1個還可修復，148個集裝箱 的實際損失為307,374美元，而且全損集裝箱還可作廢鐵處理，合 理的回收價格為人民幣2,000/噸，全損集裝箱殘值共計人民幣642,800元，全損集裝箱價值扣減殘值為人民幣1,293,656.20元； 部分損壞集裝箱的修復費用為人民幣146,937元。原告及頤盛公司 的公估.師在庭審中承認全損集裝箱可以作廢鐵處理，合理的回收 價格為1，900元/噸，但其認為.切割及運輸成本會高于回收價格， 因此全損集裝箱實際并無殘值。

本脘認為:原告提交的修理95個部分損壞集裝箱的費用清單、 發票和付款委托書，可以認定原告已支付人民幣175,592.16元集 裝箱修理費用的事實，.該修理費金額低于頤盛公司檢驗報告的評 估金額，被告認為原告主張的修理費過高，但其提交的衡海公司 的評估報告并未指出不合理之處，也未載明其主張的修理費的計 算依據，在原告已實際支付維修費且被告沒有足以否定維修費合 理性證據的情況下，應認定原告主張的人民幣175,592.16元修理 費為95個部分受損集裝箱的合理修理費用。被告聘請的廣東海事 公司的公估師認為原告作全損處理的148個集裝箱中有1個可修復，但未能說明可修復的原因，該結論不應予以采信，本院認定 原告將148個集裝箱作全損處理措施得當，并采信頤盛公司評估 報告關于148個全損集裝箱實際價值為309,529美元的結論。關于 全損集裝箱作為廢鐵處理的回收價格，雙方爭議不大，且原告認 可回收價格為人民幣1,900/噸屬于對自己不利事實的自認，本院酌 情認定該價格為合理的回收價格。原告認為處理全損集裝箱的費 用會產生高于殘值本身的費用，但其未能說明處理費用的構成、 計算標準及具體數額，其關于全損集裝箱并無殘值的主張不能成 立。作全損處理的148個集裝箱中有51個40英尺集裝箱，有92個20英尺集裝箱，有5個落海未能被打撈無殘值，被告主張每個40英尺集裝箱廢鐵重量為3.3噸，每個20英尺集裝箱廢鐵重量為1.700噸，原告未提出相反意見，據此計算得出全損集裝箱殘值為 人民幣616,930元，計算公式為（3.3x51+1.7x92) xl，9〇〇。148個 全損集裝箱集裝箱的實際損失為309,529美元減去人民幣616,930元。綜上，認定碰撞事故造成“珍河”輪集裝箱損失為309,529美元 減去人民幣441,337.84元。

(十一）租期損失

原告提交了租船合同、記賬憑證、租金發票、停租通知、航海曰志、輪機曰志、柴油和燃料油供貨憑證、訂單、報價表和發票等證據，主張碰撞事故造成的“珍河”輪租期損失為人民幣20,040,335元。

被告對上述證據的真實性均予以認可，但認為停租時間應扣除“珍河”輪從桂山錨地駛往南沙的時間、在南沙卸貨的正常時間 和從南沙駛往桂山錨地的時間，理由是這3段行程是在碰撞發生 前原告的航行計劃之內；且“珍河”輪租金高于市價價格，應按其 提交的廣東海事公司出具的檢驗報告認定的租金價格為準。此外,停航期間的燃油損失被告也主張應以廣東海事公司出具的檢驗報 告結論為準。

上述證據的真實性原、被告均無異議，本院依法予以釆信，據此認定以下事實:2011年7月26日，原告與上海泛亞航運有限 公司（以下簡稱泛亞公司）簽訂定期租船合同，約定泛亞公司向 原告租用“珍河”輪，租賃期間為自船舶交付之日起12個月，承租 人有30天的增減選擇權;.交船時間及地點為8月10至15日期間 于中國大連；還船時間及地點為租期屆滿后在船舶所有人指定港 口；航行范圍為允許航行于其始終安全漂浮之港口和區域之間， 其營運范圍為中國大陸沿海港口之間；船舶在出租期間的燃油由 承租人負責供應，費用由承租人負責支付；交船時船舶所有人要 讓船舶保留可正常航行5天以上的船存油，同樣，還船時承租人 要保留與交船時大致相同的在船存油，若存在少量存油差別，按 照最后一次加油時發票價格計算油款作為補償；船舶日租金費為 每天人民幣152,985元，包括加班，不足1天按比例計算。2012年2月23日，泛亞公司向原告發出停租通知，通知原告停租“珍

河”輪，停租期至該輪修理完畢并恢復運營時止。2012年3月25曰下午，“珍河”輪進入廣東中船公司東莞船廠修理，6月8日完成 修理。根據“珍河”輪輪機日志記載，停租期間共消耗燃料油494噸、柴油125噸。

關于原告主張的租期損失的合理性，本院認為：租金損失應為租金乘以因碰撞導致的停租時間。被告無證據證明原告與泛亞公司簽訂的定期租船合同有違法法律、法規并導致合同無效的情形，原告按照合同約定的租金標準計算租金損失并無不當。雙方的公估師均認可碰撞導致的停租時間為107天，據此計算租金損 失應為人民幣16,369,395元。原告主張的燃油日常消耗和因碰撞 導致的損失均有輪機日志的記載，雙方爭議較大的3月8日及3月25日發生的燃油損失還有頤盛公司評估報告中的相關記載予以 佐證，在被告沒有提交足以否定相關記載真實性的反駁證據的情 況下，認定“珍河”輪輪機曰志有關燃油消耗的記載真實。在被告 對原告主張的燃油價格并無異議的情況下，認定停租期間的燃油 損失為人民幣3,670,940元。綜上，認定期租損失人民幣20,040,335元為碰撞事故產生的合理費用。

(十二）海損搶險工程作業費、檢驗費

原告提交了潛水作業報告、完工確認單、結算單、頤盛公司出具的“珍河”輪在深圳鹽田港發生的潛水作業、卸貨等費用評估 報告、發票、發票說明、付款憑證等證據，主張其向深圳市法賽 特船舶服務有限公司（以下簡稱法賽特公司）支付海損搶險工程 作業費人民幣4,368,798元;提交了中國船級社出具的服務時間表、 付款通知單、檢驗費發票和付款委托書等證據，主張其向中國船 級社支付檢驗費人民幣396,453元；提交了頤盛公司出具的檢驗費 發票和付款委托書，主張其向頤盛公司支付檢驗費人民幣647,572元和37，150美元。

被告對上述證據的真實性均予以認可，對頤盛公司收取的檢驗費的合理性也予以認可。但認為法賽特公司收取的海損搶險工程作業費偏高，按照其提交的廣東海事公司出具的檢驗報告結論，合理的費用應為人民幣3,716,522元，且二氧化碳系統檢測工程與 碰撞事故無關，該項檢測費用應予扣除；中國船級社收取的檢驗 費中包括海損檢驗費（深圳）、應急響應服務費、拖航檢驗費、海‘損修理檢驗費（東莞及廣州），其中應急響應服務與碰撞事故無關， 相應的檢驗費應予扣除。

本院對原告提交的上述證據依法予以采信，據此可認定原告主張的支付海損搶險工程作業費和檢驗費的事實，對雙方無爭議的頤盛公司檢驗費人民幣429,232元的合理性也予以認可。被告對 其中法賽特公司開展的二氧化碳系統檢測工程和中國船級社提供 的應急響應服務雖然提出異議，認為與碰撞事故無關，但并未提 供相應的反駁證據，且其提交的廣東海事公司出具的檢驗報告對 二氧化碳系統檢測工程和應急響應服務的施工方案、服務內容及

收費標準的合理性均予以認可，本院亦認定該兩項工程費用是碰撞事故導致的合理費用。對于法賽特公司實施的其他工程，廣東海事公司在其檢驗報告中雖然對部分收費標準提出不同看法，但并未提供其主張的收費標準的具體來源及證明其合理性的依據，在原告已實際支付費用的情況下，本院對廣東海事公司檢驗報告中的結論不予采信。綜上，認定原告支出的共計人民幣5,412,823元和37，150美元的海損搶險工程作業費、檢驗費為碰撞事故產生 的合理費用。

(十三）其他雜項費用

原告提供了海事聲明費用確認單、行政事業收費收據等證據，主張其向深圳海事局繳納海事聲明費用人民幣150元；提供了往 來電子郵件、簽收單和發票等證據，主張其支出人民幣480元購 買珠江航道相關海圖；提供了海事行政事業性收費收據和報賬單 等證據，主張其向東莞海事局繳納海事簽證費用人民幣7,427.50元；提供了記賬憑證、付款通知書、發票和付款委托書等證據， 主張其向華南中遠國際貨運有限公司支付事故處理代理費人民幣98,000元的事實；.提供了伙食費申報單和報賬單等證據，主張其 為事故處理相關人員提供就餐服務，發生費用人民幣3,794.81元。

被告除認為深圳海事局出具的行政事業收費收據沒有原件、對其真實性不予認可外，對其他證據的真實性均予以認可，但認為上述費用均與碰撞事故無關。本院認為，上述費用均為碰撞事故發生后實際發生的費用，被告提交的廣東海事公司出具的檢驗報告也認可了該費用與碰撞事故的關聯性及收費的合理性，在被告未對其抗辯理由提供任何反駁證據的情況下，認定原告支出的人民幣109,852.31元的雜項 費用為碰撞事故產生的合理費用。

綜上，“珍河”輪因碰撞事故產生的合理損失為人民幣81,990,980.18元、793，161美元、429,211.40港元和29,523.14歐元。

四、關于被告主張的損失認定

被告主張的損失包括：船舶修理費用、調查和檢驗及代理費用、船舶租期損失、集裝箱貨物轉運費用、港口使費和救助費用。本院具體審查認定如下：

(一）船舶修理費用

被告提交了其與新亞船務有限公司（New Asian Shipping Co. Ltd，以下簡稱新亞公司）簽訂的船舶管理合同，主張新亞公司是“三井策略”輪的船舶管理人，負責為被告墊付因碰撞產生的費用； 提交了日本船級社出具的檢驗記錄、友聯船廠（蛇口）有限公司(以下簡稱友聯船廠）出具的修船費清單和發票、支付憑證等證 據，主張新亞公司向友聯船廠支付修船費3,158,750美元；提交了 錨具、錨鏈費發票及支付憑證等證據，主張新亞公司支出70,475美元更換船錨及錨鏈；提交了絞纜機零件發票、支付憑證及相關 電子郵件等證據，主張新亞公司支出400,045日元更換絞纜機零 件；提交了修船物資發票、支付憑證及相關郵件等證據，主張新 亞公司因修船支出物資費822.41美元；提交了油漆費發票及支付 憑證等證據，主張新亞公司支出油漆費82,597美元。

原告對船舶管理合同、日本船級社出具的檢驗記錄、友聯船廠出具的修船費清單和發票、錨具和錨鏈費發票、修船物資發票的真實性均予以認可；對新亞公司支付費用的銀行憑證、絞纜機零件發票和電子郵件等證據以未辦理公證認證手續、無原件可供核對等理由不予認可。關于費用的關聯性和合理性，原告認為：

向友聯船廠支付的修船費過高，其中的淡水服務、電話服務、廚房垃圾、壓載水服務等與碰撞事故無關，應按原告提交的評估報告評估的金額2,267,990美元來認定合理的修船費；更換船錨及錨 鏈的合理費用僅為56,605美元；日本船級社的報告沒有提及絞纜 機損壞，被告主張的購買絞纜機零件費用不是碰撞事故導致的損 失；修船物資費為船舶正常作業、維修保養時使用的物料，與碰 撞事故無關；油漆費金額過高，合理金額僅為32,672美元。

本院對雙方當事人無爭議的證據依法予以釆信。被告提交的銀行憑證、絞纜機零件發票可與原告認可的其他證據相互印證，在原告沒有提交足以否定其真實性的反駁證據的情況下，也應當予以采信。本院據此認定以下事實：2011年5月9日，被告與新 亞公司簽訂船舶管理協議，委托新亞公司擔任船舶管理人，其管 理人義務包括承擔船舶運營責任以及在國際安全管理規則適用時 承擔該規則所施加的義務和責任，協議有效期至2012年5月8日 止?！叭呗浴陛営?月2曰至5月12曰期間在友聯船廠修理， 修理費共計3，158,750美元。新亞公司分別于5月7曰和6月8曰 向友聯船廠支付修船費120萬美元和1，958,750美元。6月8曰， 新亞公司向三丼技術貿易株式會社支付購買絞纜機零件費用400,045日元。6月25日，新亞公司分別向達誠通用器材有限公司 和HSA船舶物資供應公司支付購買船錨、錨鉤環的費用67，100美 元和船舶物資的費用822.41美元。8月22曰，新亞公司向勝利行 有限公司支付購買錨鏈費用3,375美元。8月28日，新亞公司向 立邦船舶油漆（香港）有限公司支付油漆費78,603.38美元。

關于各項費用的關聯性和合理性，本院認為：“三井策略”輪 因碰撞事故受損后到友聯船廠修理，在友聯船廠的修理費應認定 為碰撞事故產生的費用。原、被告雙方的評估報告均認為修船費 過高，但均未說明過高的原因以及得出評估結論的依據及相應的 推理過程，在被告已實際支付修船費的情況下，采信被告自己提 交的評估報告中的結論即2,982,547美元認定合理的修船費用。原 告提交的評估報告認為被告購買船錨及錨鏈的價格高于出廠價 格，但未提交相應的證據證明，其抗辯不能成立，應認定合理費 用為新亞公司實際支付的費用，即70,475美元。原告認為“三丼策 略”輪更換絞纜機零件并非因碰撞事故所致，但原告提交的評估報 告記載根據頤盛公司公估師現場勘查，該零件確實因事故造成損 壞需要更換，并認定被告主張的價格合理，據此應認定更換絞纜 機零件的合理費用為400,045曰元。新亞公司支付船舶物資費用的 時間在碰撞發生后的船舶修理期間內，且相關項目與船舶修理有 關，在沒有相反證據的情況下，應認定其主張的船舶物資費822.41美元為碰撞產生的合理費用。新亞公司購買油漆也是在船舶修理 期間，原告雖然提出異議，但其評估報告也承認無法精確計算“三 井策略”輪修理部分所需的各種油漆用量，碰撞事故造成兩船船舶 的碰撞部位不同，船舶的構造也有差別，該評估報告參照“珍河”輪油漆用量來評估“三井策略”輪油漆用量沒有科學依據，在原告 沒有證據證明被告將購買的油漆用于別處的情況下，根據新亞公 司實際支出的油漆費78,603.38美元來認定合理的油漆費用。綜上， 因碰撞事故造成的船舶修理費用為3,132,447.79美元和400,045日元。

(二）調查、檢驗和港口代理費用 被告提交了日本船級社檢驗費發票及銀行支付憑證等證據， 主張新亞公司支付檢驗費35,909美元；提交了潛水探摸檢驗費發 票及銀行支付憑證等證據，主張新亞公司支付潛水探摸檢驗費人 民幣23，158元；提交了差旅費清單和發票等證據，主張新亞公司 支付因碰撞產生的差旅費15,463.73美元；提交了通訊、郵遞及其 他雜費清單、發票及收據等證據，主張新亞公司支付通訊費、快 遞費及其他雜項費用3,674.39美元；提交了港口代理費用發票及銀行支付憑證，主張新亞公司支付額外港口代理費用45,596.51美元。

原告對上述證據中無原件可供核對的復印件以及未辦理公證認證的域外證據的真實性均不予認可。原告僅認可潛水探摸檢驗費人民幣23，158元為碰撞產生的合理費用；認為額外代理費過高,主張根據頤盛公司評估報告結論認定合理金額；且認為日本船級 社檢驗費、差旅費、通訊費、快遞費及其他雜項費用均與碰撞事 故無關。

本院認為，被告提交的上述證據可以相互印證，在原告沒有提交足以否定其真實性的反駁證據的情況下，.應予采信。被告主 張的潛水探摸檢驗費人民幣23,158元，雙方當事人均無異議，應 認定為碰撞產生的合理費用。“三丼策略”輪因碰撞受損后及修理 完成后，船級社對船舶進行檢驗是調查船舶受損情況、保障船舶 安全所必須的，由此產生的檢驗費35,909美元屬于碰撞產生的合 理費用。被告提交的住宿費發票記載的付款人不是被告或新亞公 司，無法證據其主張的差旅費與本案事故有關，但考慮到被告或 新亞公司作為船舶所有人和管理人在船舶發生碰撞后處理后續事 宜確實會產生一定的費用，本院酌情認定合理差旅費為1萬美元。 被告提交的通訊費、快遞費及其他雜項費用收據、清單可以證明 這些費用都是在船舶修理期間發生的，.且相關內容與船舶修理及 航行安全有關，在原告沒有提交任何反駁證據的情況下，認定總 額為3,674.39美元的該項費用合理。被告主張的額外代理費用包 括鹽田港和蛇口港產生的額外代理費用。鹽田港產生的額外代理 費用，原、被告均認可合理金額為1〇,673.71美元。在蛇口港產生 的額外代理費用，雙方的爭議在于引航困難作業費、拖輪費、檢 疫費、船體消毒費、船舶安全服務費、船員服務費、備件服務費 等幾項費用是否合理。由于原告沒有證據證明靠泊蛇口港在“三丼 策略”輪的航次計劃中，在蛇口產生的代理費用本院認定屬于碰撞 產生的合理費用。原告對某些項目收費雖提出異議，但未提供相 應的依據，且某些爭議項目被告在支付時已進行扣減，由此認定 被告主張的總額為45,596.51美元的額外代理費合理。綜上，因碰 撞事故產生的檢驗、調查、額外代理費用為95,179.90美元和人民 幣23，158元。

(三）船舶租期損失

被告提交了期租合同、停租和事實聲明等證據，主張其租金損失為755,466.93美元和281，662,824日元；提交了加油發票及銀 行支付憑證等證據，主張燃油損失為684，125.07美元；提交了泊 位發票及銀行支付憑證，主張停租期間額外支付泊位費用59,171.60港元。

原告對期租合同、加油發票、泊位發票和銀行支付憑證的真實性予以認可，對停租和事實聲明以沒有辦理公證認證手續為由不予認可。此外，原告認為期租合同中約定的租金高于市場行情，停租時間應該計算至船舶完成海上試驗即2012年5月12日，而 不應該計算至6月4曰，且燃油消耗量過高與事實不符。

經審查，停租和事實聲明為被告所作陳述，未辦理公證認證不影響其效力，本院根據以上證據認定以下事實：2011年5月2日，被告與商船三井株式會社（Mitsui O.S.K. Lines Ltd.)簽訂定 期租船合同，約定商船三丼株式會社向被告租用“三井策略”輪， 租賃期間為自船舶交付之曰起15年；交船和還船時燃料均依船上 剩佘量計算，但應保證船舶可行駛至最近的加油港；燃料價格在 交船時適用船舶所有人的采購價格，還船時適用承租人的釆購價 格；2011年5月9日0500 (日本當地時間）至2012年12月31日2400期間，船舶租金費率為每天7,325美元加2,731，000日元(包 括加班費），不足1天按比例計算。2月23曰至29曰，“三丼策略”輪因碰撞受損在鹽田碼頭公司靠泊，新亞公司于4月24日支付靠 泊費用59，171.60港元?！叭齺S策略”輪于5月11日完成碰撞后的 修理離開友聯船廠，5月12日完成海上試驗，6月4日正式投入 使用。根據被告書面陳述記載，“三井策略”輪2月22曰1645時 碰撞前剩佘重油4,181.90噸，輕油147.20噸；5月12日0845時 進行海上試驗時剩余重油3,385.43噸，輕油119.63噸；5月12日1345時于1號錨地完成時剩佘重油3,370.93噸，輕油117.73噸；

6月4日2000時投入使用時剩余重油3,202.34噸，輕油115.47噸。 根據碰撞事故發生前的加油發票記載，重油價格為667.75美元/噸，輕油價格為946.23美元/噸。

關于租金和燃油損失的合理性，本院認為，原告沒有證據證明被告和新亞公司簽訂的期租合同有違反法律禁止性規定而導致合同無效，被告主張按照該合同記載的租金標準計算租金損失符合法律規定，停租的期限應為船舶實際修復的合理時間為限，即從2012年2月22日1645時船舶發生碰撞時起至5月12日1345時船舶完成海上試驗于錨地完車對止，共80天21小時，據此計 算被告的租金損失為592,409.38美元加220,869,625日元。“三井 策略”輪因碰撞受損在鹽田碼頭公司靠泊，由此產生的靠泊費用59，171.60港元屬于停租期間的合理損失。被告主張的燃油消耗在“三井策略”輪輪機曰志上有相應記錄，原告沒有證據證明其記錄 不真實，且頤盛公司的公估師也認為大型集裝箱船舶即使在主機 停機的情況下每曰大約也要消耗10至15噸重油，原告也未能指 出“三井策略’’輪輪機曰志關于燃油消耗的記載有何不合理之處， 本院依法采信“三井策略”輪輪機曰志的記載認定燃油損失。根據 本院認定的停租時間，“三井策略”輪在停租期間共消耗重油810.97噸、輕油29.47噸，被告主張的油料價格原告并未提出異議，據此 計算得出燃油損失為569,410.62美元。綜上，本院認定因碰撞事 故導致“三丼策略”輪的租金、燃油、泊位損失共計1，161，820美元、220,869,625日元和59,171.60港元。

(四）集裝箱轉運費用

被告提交了鹽田港轉運集裝箱裝卸費發票、臨時倉儲費清單及發票、駁船費發票、被告與商船三井株式會社和解協議及銀行支付憑證等證據，主張碰撞事故導致“三丼策略”輪上2195個集裝 箱在鹽田港重新裝卸、3件雜貨在鹽田港臨時存放、部分冷凍集裝 箱在鹽田港臨時存放、部分集裝箱需要駁船轉運，分別產生裝卸 費2,974,417港元、倉儲費2,460港元、倉儲費4,100港元、駁船 費51，600港元；“三丼策略”輪因碰撞受損需要修理，“三丼進步(MOL Progress) ”輪作為替代船為轉運“三井策略”輪所載貨物而 ?？肯愀郏a生港口使費65,530.92港元；上述費用均由商船三丼 株式會社向有關收費主體支付后，被告再向商船三丼株式會社支 付。

原告僅對上述證據中部分沒有原件可供核對或在域外形成、沒有辦理公證認證手續的證據不予認可，對其他證據的真實性均無異議，同時認為被告沒有證據證明有集裝箱貨物需要用駁船在香港轉運，如果確有需要轉運貨物應由“三井進步”輪承運。

經審查，被告提交的上述證據均可相互印證，本院予以采信，據此可認定被告實際支出了其主張的上述費用。原告提交的頤盛公司出具的評估報告對被告主張的裝卸費2,974,417港元和倉儲費6,560港元的合理性予以認可，本院亦認定其為碰撞產生的合理費 用。被告并未證明51個集裝箱在香港被轉運的必要性，其主張的 駁船費用不能被認定是因碰撞事故而產生的費用?！叭齺S策略”輪原計劃停靠香港裝卸貨物，因碰撞導致去香港的航行計劃取消而 隨之由“三井進步”輪?？肯愀廴齺S進步”輪在香港產生的港口使 費屬于“三丼策略”輪原本要產生的費用，并非由碰撞事故導致。 綜上，認定碰撞事故產生的集裝箱轉運費用共計2,980,977港元。

(五）“三井進步”輪產生的費用

被告提交了港口使費發票和銀行支付憑證等證據，主張其支付“三丼進步”輪在鹽田港的港口使費人民幣205,448.57元和12，140港元；提交了“三井進步”輪在曰本港口卸載集裝箱清單、 噸稅計算表、發票及銀行支付憑證/主張其支付“三井進步”輪在 曰本港口產生的噸稅3,096,000日元。

原告對上述證據中部分沒有原件可供核對或在域外形成、沒有辦理公證認證手續的證據不予認可，同時認為“三井進步”輪在 曰本港口產生的噸稅與碰撞事故無關。

本院認為，被告提交的上述證據均可相互印證，本院予以采信。“三丼進步”輪作為“三井策略”輪的替代船，在鹽田港轉運貨物， 由此產生的港口使費人民幣205,448.57元和12，140港元屬于碰撞 產生的合理費用。被告提供的打印未蓋章的集裝箱清單不能證明“三丼進步”輪在日本港口產生的噸稅是因轉運“三丼策略”輪上貨 物額外產生的，對被告主張的噸稅3,096,000日元不予認定。

(六）救助費

被告提交了“三井策略”輪保險人向南海救助局出具的擔保函

和已生效的（2014)廣海法初字第116號民事調解書，主張其向 南海救助局支付“三丼策略”輪救助費人民幣290萬元。原告對上述證據的真實性予以確認，但認為該調解書是被告與南海救助局 自愿達成的，僅對調解書的雙方當事人有效，不能證明該費用就 是碰撞產生的合理費用。

本院認為，碰撞事故發生后，南海救助局對“三井策略”輪提 供了救助護航服務，被告最終支付的和解款項低于南海救助局向 其主張的費用，在原告沒有提交任何證據否定被告支付的和解款 項合理性的情況下，認定被告向南海救助局支付的人民幣290萬 元救助費為碰撞事故產生的合理費用。

綜上，認定“三丼策略”輪因撞事故產生的合理損失為人民 幣3，128,606.57元、4,389,447.69美元、221，269,670日元和3,052,288.60港元。

雙方當事人在庭審中一致選擇中華人民共和國法律處理本案糾紛。

本院認為：兩案是因船舶在海上發生觸碰造成損害而引發的糾紛，被告為外國法人，案件屬涉外船舶碰撞損害賠償糾紛。根據最高人民法院《關于海事法院受理案件范圍的若千規定》第1條的規定，本案由海事法院專門管轄。案件所涉碰撞事故發生地 為中國深圳水域，屬本院轄區，依照《中華人民共和國民事訴訟 法》第三十條關于“因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提出的訴訟，由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶 被扣留地或者被告住所地人民法院管轄”的規定，本院對案件具有 管轄權。由于碰撞事故發生地在中國，且庭審中雙方方當事人均 同意適用中華人民共和國法律處理本案爭議，根據《中華人民共 和國海商法》第二百七十三條第一款和《中華人民共和國涉外民 事關系法律適用法》第四十四條的規定，應適用中華人民共和國 法律處理案件實體爭議。

“三丼策略”輪至少自碰撞發生前45分鐘至碰撞發生前20秒， 始終使用自動舵，保持17.5節左右航速。作為1艘近8萬總噸的 重載集裝箱船，在交通繁忙、漁船眾多、通航環境復雜的南北航 線上，尤其是在能見度不良、視線極差的情況下，仍然以如此高 速行駛，且未將機器做好隨時操縱的準備，違反《1972年國際海 上避碰規則》第六條關于“每一船在任何時候都應以安全航速行 駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和 情況的距離以內把船停住”和第十九條第2項“每一船舶應以適合 當時能見度不的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器 做好隨時操縱的準備”的規定，是導致事故發生的主要原因?！叭?井策略”輪在雷達發現他船后，未有效使用雷達、AIS等設備，及 早判明他船的類別、動態（在航或錨泊）和動向等信息，以獲得 碰撞危險的早期警報，違反《1972年國際海上避碰規則》第七條 第1項關于“每一船都應使用適合當時環境和情況的一切有效手段

斷定是否存在碰撞危險，如有任何懷疑，則應認為存在這種危險”和第十九條第4項“一船僅憑雷達觀測到他船時，應判定是否正在 形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險’’的規定，以致無法對局面和 碰撞危險做出充分的估計?！罢浜印陛喤鲎睬皩儆凇霸诤?，不對水移 動”狀態，根據《1972年國際海上避碰規則》第三十五條第2項關 于“能見度不良時使用的聲號”的規定應以每次不超過2分的間隔 連續鳴放二長聲，但“珍河”在進入能見度不良水域后直至碰撞前 一直未鳴放霧號?！罢浜印陛喸谑掳l前已經備車，做好了隨時操縱 的準備，且已通過瞭望發現了“三丼策略”輪并了解其動態，但由 于大副一直認為本船是“失控船”，未及早采取避讓措施，盲目等 待對方的行動以至喪失了避碰時機，是導致事故發生的次要原因。 根據事故的原因和兩船行為的過失程度，本院認定“三丼策略”輪 承擔本案船舶碰撞事故80%的過失責任，“珍河”輪承擔本案船舶 碰撞事故20%的過失責任。

根據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款關于“船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比 例負賠償責任”和第二款關于“互有過失的船舶，對碰撞造成的船 舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償 責任”的規定，以及最高人民法院《關于審理船舶碰撞糾紛案件若 干問題的規定》第四條關于“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有 人承擔”的規定，原、被告分別作為“珍河”輪和“三丼策略”輪的船

舶所有人，應對兩船碰撞造成對方的損失，按過失責任比例予以賠償。原告因本案碰撞事故遭受的損失共計人民幣81，990,980.18元、793，161美元、429,211.40港元和29,523.14歐元，按被告承擔

船舶碰撞事故80%的責任比例計算，其應賠償原告損失人民幣65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51歐元。被告因碰撞事故遭受的損失共計人民幣3,128,606.57元、4,389,447.69美元、221，269,670日元和3,052,288.60港元，其中部 分費用由“三井策略’’輪船舶管理人新亞公司支付并不違反法律規 定，且原告沒有證據證明新亞公司就其實際支付的費用向原告索 賠，原告關于新亞公司支付的費用被告無權向原告索賠的抗辯不 能成立。按原告承擔船舶碰撞事故20%的責任比例計算，原告應 賠償被告損失人民幣625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元。

原告在訴訟前支出的扣船申請費人民幣5,000元，是其為保障 訴訟請求得以實現而支出的費用，原告將其列入訴訟請求要求被 告承擔，符合法律規定，本院予以支持。原、被告分別向本院支 付的證據保全申請費人民幣50元，屬于雙方為履行自身舉證義務

而支出的費用，應各自承擔。原告主張的看船費用和被告主張的鑒定、評估費用，沒有提供相應證據費用已實際支付的證據，依法不予支持。

根據最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害

賠償的規定》篇十三條規建\權人除賠償本金外，利息損失也

應賠償，有關損失利息的計算從損失發生之曰或者費用產生之曰起算，故原、被告請求所有損失的利息均從碰撞發生之日2012年2月22曰開始計算，沒有依據，不予支持。因原、被告請求的費用 和損失中，除極少部分在船舶碰撞之日產生外，其他部分均在碰 撞事故發生后不同時間產生，考慮到大部分的損失和費用均發生 在碰撞之曰起1年內，為計算方便，原、被告請求的所有損失的利 息，可統一于2013年2月22日起計算，以中國人民銀行規定的同期 企業流動資金貸款利率計算至實際支付之曰止，外幣按利息起算 曰國家外匯中間價換算成人民幣后計算利息。

綜上，依照《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款和第二款的規定，判決如下：

一、被告（反訴原告）烏拉爾集裝箱運輸有限公司賠償原告(反訴被告）中遠集裝箱運輸有限公司船舶損失人民幣

65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51歐元及上述費用從2013年2月22日起計算至實際支付之曰止的 利息（利息按中囯人民銀行規定的同期企業流動資金貸款利率計 算，外幣按利息起算曰國家外匯中間價換算成人民幣后計算利 息)；

二、被告（反訴原告）烏拉爾集裝箱運輸有限公司賠償原告(反訴被告）中遠集裝箱運輸有限公司扣船申請費人民幣5,000元；

三、原告（反訴被告）中遠集裝箱有限公司賠償被告（反訴原告）烏拉爾集裝箱有限公司船舶損失人民幣625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元及其從2013年2月22日起計算至實際支付之日止的利息（利息按中國人民銀 行規定的同期企業流動資金貸款利率計算，外幣按利息起算曰囯 家外匯中間價換算成人民幣后計算利息)；

四、駁回原告中遠集裝箱運輸有限公司、被告烏拉爾集裝箱運輸有限公司的其他訴訟請求。

本訴案件原告預交受理費人民幣463,742.5元，由原告負擔人 民幣80,671.32元，被告負擔人民幣383,071.18元。反訴案件應收 減半收取受理費人民幣107,725.17元，由原告負擔人民幣31，192元，被告負擔76,533.17元，被告多預交的案件受理費人民幣107,725.16元，由其向本院申請清退。

以上給付金錢義務，應于本判決生效之日起10日內履行完畢。

如果未按本判決指定的期間履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條的規定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。

如不服本判決，原告可在判決書送達之日起15日內，被告可 在判決書送達之日起30曰內向本院遞交上訴狀，并按對方當事人 的人數提出副本，上訴于廣東省高級人民法院。

審判長：平陽丹柯

審判員：常維平

審判員：李立菲

書記員：莊志發