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孫熠 星瀚微法苑

《海商法》第二百零四條規(guī)定，“船舶所有人、救助人，對(duì)本法第二百零七條所列海事賠償請(qǐng)求，可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任；前款所稱(chēng)的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人。”然而，由于航次租船合同性質(zhì)的特殊性以及航次租船人并不經(jīng)營(yíng)船舶，上述條款中的承租人是否包括航次租船人一直以來(lái)存在爭(zhēng)議，在沒(méi)有相關(guān)司法解釋等文件可以參照的情況下，司法實(shí)踐中也出現(xiàn)了觀點(diǎn)不一致的判決。 

《海商法》第二百零四條規(guī)定，“船舶所有人、救助人，對(duì)本法第二百零七條所列海事賠償請(qǐng)求，可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任；前款所稱(chēng)的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人。”

然而，由于航次租船合同性質(zhì)的特殊性以及航次租船人并不經(jīng)營(yíng)船舶，上述條款中的承租人是否包括航次租船人一直以來(lái)存在爭(zhēng)議，在沒(méi)有相關(guān)司法解釋等文件可以參照的情況下，司法實(shí)踐中也出現(xiàn)了觀點(diǎn)不一致的判決。2016年度，中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廈門(mén)分公司與唐山中海寧興物流有限公司海上、通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛案二審判決（【2015】粵高法民四終字第23號(hào)）得以公布，判決對(duì)于航次租船人是否可以享受海事賠償責(zé)任限制這一問(wèn)題進(jìn)行了專(zhuān)門(mén)論述，其結(jié)論作為最新的審判實(shí)踐風(fēng)向標(biāo)值得引起相關(guān)人士的關(guān)注。

本文以此案例為基礎(chǔ)，嘗試對(duì)題述問(wèn)題進(jìn)行梳理，以期讓讀者對(duì)此有一個(gè)較為清晰的概念和判斷。

案情

2012年10月26日，建發(fā)公司作為需方與作為供方的唐山志成軋鋼有限公司訂立購(gòu)銷(xiāo)合同，購(gòu)買(mǎi)帶鋼1500噸。

2012年11月22日，中海公司作為承租人與作為出租人的鑫江山公司訂立航次租船合同，該合同記載，船名為“錦航××”輪，起運(yùn)港曹妃甸，受載日期為2012年11月25日±1天，裝船期限2天，到達(dá)港廣州五礦碼頭，運(yùn)費(fèi)每噸106元，該合同經(jīng)簽章之日起生效，傳真件同樣生效。

2012年11月30日，建發(fā)公司作為委托方與中海公司簽署《貨運(yùn)代理協(xié)議》，該協(xié)議與本案爭(zhēng)議有關(guān)的內(nèi)容如下：雙方之間的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任界限，有約定的按條款執(zhí)行，未約定的適用水路貨規(guī)及運(yùn)價(jià)／規(guī)費(fèi)的有關(guān)規(guī)定；貨名為帶鋼，件數(shù)為964件，重量為986.24噸，貨物價(jià)值為3600元每噸，受載日期為12月3日±1天，裝貨地點(diǎn)曹妃甸，卸貨地點(diǎn)廣州五礦碼頭，包干費(fèi)為139元每噸（含稅），包干費(fèi)含海運(yùn)費(fèi)、港建費(fèi)和港雜費(fèi)；中海公司承擔(dān)從接受建發(fā)公司貨物時(shí)起至貨物交至建發(fā)公司指定目的地期間的貨物保管責(zé)任，若發(fā)生貨損的，中海公司應(yīng)予賠償；船方理貨，以水路貨物運(yùn)單為準(zhǔn)，如有貨損、貨差，中海公司應(yīng)按貨物價(jià)值賠償建發(fā)公司。

2012年12月4日，“錦航××”輪在唐山曹妃甸港裝載貨物駛往廣州，船載貨物包括建發(fā)公司為收貨人的986.24噸帶鋼。

2012年12月9日，因與“魯榮漁52311”輪發(fā)生碰撞，“錦航××”輪沉入江蘇省連云港海域附近海底，船載貨物隨船沉沒(méi)。

2012年12月6日，太保廈門(mén)分公司向建發(fā)公司出具第AXZMC2104312Q000922G號(hào)國(guó)內(nèi)水路、陸路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)憑證，確認(rèn)對(duì)上述運(yùn)輸所涉貨物承保運(yùn)輸險(xiǎn)。事故發(fā)生后，經(jīng)查勘定損，太保廈門(mén)分公司分三次合計(jì)向建發(fā)公司支付了3539350元保險(xiǎn)賠款，建發(fā)公司于2013年9月10日向太保廈門(mén)分公司出具代位書(shū)，承認(rèn)太保廈門(mén)分公司有權(quán)代表建發(fā)公司行使與貨損有關(guān)的一切權(quán)益。

裁判

一審法院認(rèn)為建發(fā)公司與中海公司之間的《貨運(yùn)代理協(xié)議》雖然名稱(chēng)上看屬于代理合同，但中海公司在該協(xié)議中向建發(fā)公司收取了包干費(fèi)，其承諾履行的適航適貨義務(wù)、管貨義務(wù)、簽發(fā)貨物收據(jù)義務(wù)和按期交付貨物的義務(wù)更符合運(yùn)輸合同中承運(yùn)人義務(wù)的特征，該協(xié)議中還約定建發(fā)公司與中海公司之間的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容在未有約定的情況下適用水路貨規(guī)，水路貨規(guī)即《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》，該規(guī)則是調(diào)整國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸有關(guān)當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)范性文件，因此該《貨運(yùn)代理協(xié)議》應(yīng)被認(rèn)定為海上貨物運(yùn)輸合同。二審中當(dāng)事方均未對(duì)此再提出異議，因此二審判決予以確認(rèn)。

在認(rèn)定中海公司的責(zé)任基礎(chǔ)后，二審判決對(duì)于航次租船人是否可以享受海事賠償責(zé)任限制這一問(wèn)題論述如下，“《中華人民共和國(guó)海商法》第二百零四條規(guī)定‘船舶所有人、救助人，對(duì)本法第二百零七條所列海事賠償請(qǐng)求，可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。前款所稱(chēng)的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人。’本條規(guī)定并未明確船舶承租人的范圍，但是，海事賠償責(zé)任限制制度的建立初衷是為了保護(hù)船舶所有人，減輕其海上風(fēng)險(xiǎn)，有權(quán)限制海事賠償責(zé)任的主體應(yīng)當(dāng)是對(duì)整條船舶享有利益并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的主體。航次租船合同的承租人就船舶或者船舶的部分艙位簽訂航次租船合同，按照約定的時(shí)間向出租人提供約定的貨物，支付運(yùn)費(fèi)，航次租船合同實(shí)質(zhì)為運(yùn)輸合同。航次租船合同承租人以承運(yùn)人的身份，通過(guò)與實(shí)際貨主簽訂運(yùn)輸合同承攬運(yùn)輸貨物收取運(yùn)費(fèi)而實(shí)現(xiàn)收益。航次租船合同承租人并不擁有船舶，對(duì)船舶的營(yíng)運(yùn)沒(méi)有控制權(quán)，也不承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，其系經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸而非經(jīng)營(yíng)船舶，故《中華人民共和國(guó)海商法》第二百零四條規(guī)定的船舶承租人不包括航次租船合同承租人。中海公司為涉案船舶的航次承租人，其主張就本案貨損限制賠償責(zé)任缺乏依據(jù)，不予支持。”

評(píng)析

海事賠償責(zé)任限制制度的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和意義

在科技水平比較低的年代，航運(yùn)業(yè)一直是風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)極高的行業(yè)，單純依靠經(jīng)驗(yàn)和原始技能的航海活動(dòng)可以被稱(chēng)為是一種冒險(xiǎn)行為，即便到了現(xiàn)代，雖然在科技發(fā)展的帶動(dòng)下，人類(lèi)抵御航海活動(dòng)中各種風(fēng)險(xiǎn)的能力已經(jīng)大大提高，但是由于對(duì)資金和科技有極高的要求，航運(yùn)業(yè)的成本增加要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利潤(rùn)的提升，投資航運(yùn)業(yè)仍然是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的行為。因此，海事賠償責(zé)任限制作為保護(hù)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者一種特殊制度出現(xiàn)并發(fā)展，在海商法的體系中占據(jù)重要的位置。正如英國(guó)最早的海事賠償責(zé)任限制專(zhuān)門(mén)立法《1733年解決船舶所有人對(duì)船長(zhǎng)或船員的行為承擔(dān)多大責(zé)任并給予船舶所有人進(jìn)一步救濟(jì)的法令》序言中所述，“鑒于促進(jìn)船舶數(shù)量增長(zhǎng)及防治阻礙投資者投資于航運(yùn)對(duì)本放貨具有極端重要的意義，并鑒于許多判例中判決在船舶載運(yùn)的貨物被本船船長(zhǎng)或船員偷走，而不存在船舶所有人知情或者私謀的情況下，船舶所有人仍需對(duì)其船舶載運(yùn)的貨物負(fù)責(zé)，已經(jīng)極大地挫傷了投資者投資于海上冒險(xiǎn)作為船舶所有人的信心，進(jìn)而必然會(huì)損害本王國(guó)的貿(mào)易和航海事業(yè)”。

航次租船人享受海事賠償責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)

如上所述，海事賠償責(zé)任限制最早的權(quán)利主體只是船舶所有人，但是由于航運(yùn)業(yè)運(yùn)作模式的改變和參與者身份的多樣化等原因，各國(guó)立法和國(guó)際公約均不斷擴(kuò)大海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體的范圍，其中就包括船舶承租人。然而，在海商法體系中，傳統(tǒng)的船舶承租人包括光船租船人、期租租船人和航次租船人，且隨著行業(yè)發(fā)展又出現(xiàn)了航次期租租船人和箱位租船人等新興的概念，在法律沒(méi)有明確規(guī)定哪些類(lèi)型的承租人可以享受該權(quán)利時(shí)，理論和實(shí)務(wù)屆在海事賠償責(zé)任限制制度下“船舶承租人”概念的具體范圍這一問(wèn)題上一直存在爭(zhēng)議，其中由于航次租船合同性質(zhì)有別于傳統(tǒng)的租賃合同，航次租船人的主體身份爭(zhēng)議尤甚。

 1.以船東身份作為說(shuō)

“以船東身份作為說(shuō)”是一種常見(jiàn)的用來(lái)認(rèn)定海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體的學(xué)說(shuō)。該學(xué)說(shuō)來(lái)源于英國(guó)的一些判例，“The Aegean Sea”案判決中，Thomas 法官認(rèn)為，船舶承租人只能以準(zhǔn)船舶所有人身份行事并承擔(dān)責(zé)任，才能享有《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“1976年公約”）中的責(zé)任限制權(quán)利。這種理論的主要依據(jù)之一是《1976 年公約》將船舶承租人列在船舶所有人項(xiàng)下。

然而，“The Aegean Sea”案針對(duì)的是承租人對(duì)“船舶損失”能否限制責(zé)任，而承租人對(duì)“貨物損失”享有責(zé)任限制權(quán)利這點(diǎn)在英國(guó)法下是沒(méi)有爭(zhēng)議的。英國(guó)上訴法院在2004 年“The CMA Dja-karta”輪案的判決認(rèn)為，要求承租人以船東身份作為，不僅強(qiáng)加了非本意的含義，而且船東身份的范圍難以確定，唯一的途徑就只有將公約的“承租人”限制為“光租人”，而將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當(dāng)?shù)模`反了國(guó)際公約的解釋原則，公約規(guī)定的“承租人”這一責(zé)任限制主體應(yīng)當(dāng)包括航次承租人、期租承租人、光租承租人；“承租人”就是以其自身身份而處事的承租人，而非以其他角色地位作為的承租人。承租人有權(quán)就貨主提出的賠償主張責(zé)任限制，無(wú)須以所謂的“船東身份作為”，而且承租人的這種責(zé)任限制就是源于其“承租人”身份本身，即使是船東對(duì)貨主承擔(dān)責(zé)任后再向承租人追索，承租人一樣有權(quán)限制責(zé)任。

上訴法院的 Longmore 大法官還強(qiáng)調(diào)，承租人一詞應(yīng)按通常的文義理解，不能因?yàn)椤俺凶馊恕笔恰按八腥恕倍x的一部分就得出結(jié)論，認(rèn)為承租人必須以準(zhǔn)船舶所有人的身份行事才能享有責(zé)任限制權(quán)利。實(shí)際上，《1976 年公約》之所以用廣義方式來(lái)定義“船舶所有人”( 包含所有人、承租人、經(jīng)理人、營(yíng)運(yùn)人等) 從而擴(kuò)大責(zé)任限制權(quán)利主體，而沒(méi)有將各類(lèi)擴(kuò)大的主體直接并列定義，主要是歷史的影響，因?yàn)樽畛醯呢?zé)任限制制度一般只適用于船舶所有人，1924 年、1957 年的責(zé)任限制公約，都還稱(chēng)為“船舶所有人”責(zé)任限制公約( 但

責(zé)任限制權(quán)利主體都已不再限于船舶所有人) 。這只是一種定義方式而已，定義本身根本沒(méi)有限定其所包含的承租人、經(jīng)理人、營(yíng)運(yùn)人必須具有“準(zhǔn)船舶所有人身份”或“以船東身份作為”的含義。

2. 經(jīng)營(yíng)船舶說(shuō)

“經(jīng)營(yíng)船舶說(shuō)”對(duì)權(quán)利主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)比“以船東身份作為說(shuō)”寬松一些。該學(xué)說(shuō)認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制制度主要是賦予與船舶所有人具有相似地位的或者與船舶的經(jīng)營(yíng)收益緊密相關(guān)的責(zé)任主體，而航次租船合同本質(zhì)上是一種海上貨物運(yùn)輸合同，而非船舶租用合同，航次租船人并沒(méi)有實(shí)質(zhì)控制船舶的權(quán)利，不屬于“經(jīng)營(yíng)船舶”，所以航次承租人不能享有責(zé)任限制權(quán)。

本文的案例中廣東省高院的觀點(diǎn)即于該學(xué)說(shuō)一致，這種觀點(diǎn)從目前來(lái)看也被在我國(guó)的立法和司法屆占據(jù)了主流地位，具體內(nèi)容將在下文“英國(guó)法下的司法觀點(diǎn)以及我國(guó)最新的司法導(dǎo)向”部分進(jìn)行闡述。

3.文義解釋說(shuō)

除上述兩種觀點(diǎn)，我國(guó)學(xué)術(shù)界主流觀點(diǎn)認(rèn)為不應(yīng)當(dāng)對(duì)海商法第二百零四條中的“船舶承租人”進(jìn)行限縮解釋?zhuān)酱巫獯藢儆凇按俺凶馊恕保瑧?yīng)當(dāng)享受海事賠償責(zé)任限制。司玉琢教授的《海商法專(zhuān)論》和胡正良教授的《海事法》雖沒(méi)有具體闡述理論依據(jù)，但結(jié)論均認(rèn)為航次租船人作為船舶承租人應(yīng)當(dāng)享受責(zé)任限制。

該學(xué)說(shuō)認(rèn)為，《海商法》第二百零四條沒(méi)有任何區(qū)分“船舶承租人”的含義，直接對(duì)此概念進(jìn)行限縮解釋沒(méi)有任何法律依據(jù)和法理基礎(chǔ)，同時(shí)，《海商法》第二十一條有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定中，明確地將光船承租人作為一個(gè)單獨(dú)的概念進(jìn)行列舉，而在海事賠償責(zé)任限制一章的規(guī)定中，并未對(duì)船舶承租人這一概念加以任何限制。同一部法律中，對(duì)同一法律概念的使用應(yīng)該是統(tǒng)一的，除非有特別說(shuō)明，既然《海商法》第204 條未對(duì)船舶承租人的概念加以任何限制，從法律規(guī)范的整體性來(lái)看，此處的船舶承租人當(dāng)然包括通常理解的光租承租人、期租承租人和航次承租人。另外，參前述“The CMA Dja-karta”輪案的上訴法院判決觀點(diǎn)，《1976年公約》中的承租人包括航次租船人，《海商法》的海事賠償責(zé)任限制制度是以《1976 年公約》為藍(lán)本制定的，《海商法》的本意應(yīng)當(dāng)與《1976 年公約》的本意一致。

（2010）滬海法商初字第355號(hào)案中上海海事法院即采納了該觀點(diǎn)，其判決中載明，“依據(jù)我國(guó)海商法第二百零四條的規(guī)定，船舶承租人有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制，且根據(jù)立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進(jìn)行租賃的承租人均屬于上述法條規(guī)定的‘船舶承租人’”。

英國(guó)法下的司法觀點(diǎn)及我國(guó)最新司法導(dǎo)向

作為國(guó)際海事法律體系的核心國(guó)家，英國(guó)法對(duì)這一問(wèn)題的觀點(diǎn)也值得我們借鑒參考。除前文所述的“The CMA Dja-karta”輪案外，前任國(guó)際海事委員會(huì)主席Patrick Griggs等人在Limitation of Liability for Maritime Claims中對(duì)《1976年公約》進(jìn)行解釋時(shí)的觀點(diǎn)和The“Tychy”案中的判決認(rèn)為艙位承租人亦有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制，那么航次租船人更無(wú)理由被排除在海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體范圍外。

然而，本文所引的（2015）粵高法民四終字第23號(hào)判決的觀點(diǎn)采納了“經(jīng)營(yíng)船舶說(shuō)”，這與英國(guó)的司法觀點(diǎn)以及我國(guó)學(xué)術(shù)界的主流聲音并不一致，然而筆者認(rèn)為本案判決的相關(guān)論述是我國(guó)目前司法實(shí)務(wù)屆目前具有導(dǎo)向性的觀點(diǎn)。

最高人民法院民四庭審判長(zhǎng)王淑梅法官在“兩岸四地海商法研討交流會(huì)”上的發(fā)言中認(rèn)為，在確定承運(yùn)人是否享受海事賠償責(zé)任限制時(shí)，需根據(jù)承運(yùn)人使用和經(jīng)營(yíng)船舶的具體方式，不可一概而論。在分析使用和經(jīng)營(yíng)船舶的方式時(shí)需區(qū)分“經(jīng)營(yíng)船舶”和“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”。不是“經(jīng)營(yíng)船舶”的，不可以享受海事賠償責(zé)任限制，若承運(yùn)人僅“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”，其僅可享受單位責(zé)任限制。航次租船中，航次租船人只能向其他第三方提供固定航線，這一航線是該航次租船人與出租人在租約中業(yè)已約定的。該航次租船人運(yùn)輸他人貨物的行為實(shí)質(zhì)上是“經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸”，因此航次租船承租人在這種情況下也不能享受海事賠償責(zé)任限制。

最高人民法院于2009年發(fā)布了《關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》征求意見(jiàn)稿，在該意見(jiàn)稿中曾經(jīng)規(guī)定“海商法第二百零四條規(guī)定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人”。盡管該條沒(méi)有在最終發(fā)布生效的文本中出現(xiàn)，但其主要是因?yàn)閺暮Ｊ沦r償責(zé)任限制主體的歷史發(fā)展來(lái)看，可以享受責(zé)任限制的主體范圍一直在擴(kuò)大，如果使用該條文，會(huì)直接使當(dāng)前和未來(lái)新興類(lèi)型的船舶承租人被拒之門(mén)外，而非認(rèn)可航次租船人可以享受海事賠償責(zé)任限制。相反，意見(jiàn)稿明確將傳統(tǒng)船舶承租人中的航次租船人排除在外可以看出法院對(duì)于此問(wèn)題的觀點(diǎn)更傾向于認(rèn)為航次租船人不屬于海商法第二百零四條中的“船舶承租人”。

個(gè)人觀點(diǎn)

綜上所述，我國(guó)最新的司法傾向與學(xué)術(shù)界和國(guó)際上的主流觀點(diǎn)存在沖突，對(duì)此，筆者認(rèn)為，航次租船人屬于《海商法》第二百零四條中的“船舶承租人”，應(yīng)當(dāng)享受海事賠償責(zé)任限制，除“文義解釋說(shuō)”的主要依據(jù)外，主要理由如下：

1.海事賠償責(zé)任限制制度的根本目的在于保護(hù)并促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。在行業(yè)主體身份日益多元化的今天，對(duì)海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體范圍進(jìn)行限縮解釋不利于航運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，航次租船人以及其他新興類(lèi)型的租船人是航運(yùn)市場(chǎng)的重要參與者，也是適應(yīng)現(xiàn)代需求的產(chǎn)物，立法應(yīng)當(dāng)予以保護(hù)和支持。

2.在航運(yùn)市場(chǎng)，尤其是國(guó)際航運(yùn)中，能夠購(gòu)買(mǎi)運(yùn)力并且承擔(dān)高額運(yùn)營(yíng)成本的船東，其資金實(shí)力和規(guī)模相對(duì)雄厚，但即使如此，在面對(duì)航運(yùn)業(yè)的固有風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一次突發(fā)事故很可能使中小型的船東的遭受毀滅性的打擊。而很多情況下，航次租船人往往不進(jìn)行自有船舶經(jīng)營(yíng)，其實(shí)力較弱，甚至是皮包公司，其更無(wú)法應(yīng)對(duì)一些重大事故。將航次租船人排除在海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體的范圍外對(duì)于索賠人來(lái)說(shuō)幾無(wú)實(shí)際意義，其從航次租船人手中實(shí)際受償?shù)牟糠指哂谪?zé)任限額的可能性微乎其微，而且這種規(guī)定也會(huì)加重航次租船人的責(zé)任，不利于其控制風(fēng)險(xiǎn)。

3.海事賠償責(zé)任限制制度的作用之一是促進(jìn)海上保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展與完善。在保險(xiǎn)行業(yè)與航運(yùn)業(yè)越來(lái)越密不可分的時(shí)代，航運(yùn)業(yè)的參與主體都希望能夠有對(duì)應(yīng)的完善保險(xiǎn)產(chǎn)品和制度輔助其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。保險(xiǎn)人在設(shè)計(jì)保險(xiǎn)產(chǎn)品和厘定費(fèi)率時(shí)需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失有基本的判斷才能更好地適應(yīng)市場(chǎng)需求，因此將航次租船人納入到海事賠償責(zé)任限制制度中可以相對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)產(chǎn)品和相關(guān)理論、制度研究有更好地推動(dòng)作用。

4.中國(guó)正在努力提升航運(yùn)業(yè)在國(guó)際上的地位，其中司法軟環(huán)境是非常重要的因素，沒(méi)有完善和有公信力的法律體系支持，我國(guó)很難從根本上掌握國(guó)際航運(yùn)業(yè)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。在海事賠償責(zé)任限制制度方面，國(guó)際立法的發(fā)展趨勢(shì)就是不斷擴(kuò)大權(quán)利主體范圍，航次租船人作為傳統(tǒng)的船舶承租人更是普遍被該制度保護(hù)，我國(guó)的相關(guān)立法和司法應(yīng)當(dāng)對(duì)此今早予以明確，在不損害本國(guó)利益的情況下與國(guó)際立法保持統(tǒng)一，進(jìn)一步完善我國(guó)的海商法體系。

需要提及的是，在面對(duì)此尚無(wú)定論的問(wèn)題時(shí)，律師可以通過(guò)設(shè)計(jì)代理思路并利用證據(jù)瑕疵來(lái)“圍魏救趙”。例如（2013）青海法海商初字第224號(hào)案中，貨方保險(xiǎn)人的代理人在行使代位求償權(quán)的過(guò)程中，巧妙地利用法律對(duì)于航次租船合同在書(shū)面形式和基本條款方面的要求，說(shuō)服法院認(rèn)定涉案承運(yùn)人與船舶所有人之間的法律關(guān)系為貨運(yùn)合同關(guān)系，而非航次租船合同關(guān)系，直接在本文論述問(wèn)題的前一環(huán)節(jié)明確了責(zé)任主體是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。在本文終稿完成之前，山東高院下達(dá)了此案的二審判決書(shū)（【2016】魯民終1421號(hào)），二審法院亦支持了一審法院觀點(diǎn)，駁回了承運(yùn)人通過(guò)主張航次租船人身份享受海事賠償責(zé)任限制的上訴請(qǐng)求。另外，此案糾紛所涉的另一個(gè)仲裁案件中，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)上海分會(huì)亦采納了律師觀點(diǎn)，作出了與上述法院判決一致的裁決。

其實(shí)順著上述思路繼續(xù)擴(kuò)展，我們可以發(fā)現(xiàn)，在《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》被廢止的今天，沿海內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律體系內(nèi)已經(jīng)沒(méi)有了“航次租船人”這一概念，那么無(wú)論糾紛所涉運(yùn)輸合同的抬頭和內(nèi)容如何擬定，承運(yùn)人通過(guò)主張自己航次租船人的身份并進(jìn)而享受責(zé)任限制的抗辯方向就失去了法律法規(guī)的土壤。

通過(guò)更進(jìn)一步思考，筆者認(rèn)為，國(guó)內(nèi)目前的司法傾向雖然在國(guó)際海運(yùn)中與國(guó)際上的主流觀點(diǎn)有沖突，但是在沿海內(nèi)河運(yùn)輸中，法院的這種觀點(diǎn)有其合理之處。我國(guó)目前的沿海內(nèi)河運(yùn)輸?shù)拇_是亂象叢生，運(yùn)輸環(huán)節(jié)中臃腫的中間利益者不僅加重了運(yùn)輸管理的困難，抬高了運(yùn)輸成本，更使在事故中受損的一方難以明確責(zé)任方，這無(wú)疑不是國(guó)內(nèi)水運(yùn)健康的發(fā)展方向。未來(lái)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸規(guī)范和海商法的銜接統(tǒng)一是一個(gè)大方向，筆者希望立法者能夠?qū)⒋藛?wèn)題分別規(guī)定，對(duì)內(nèi)舍棄航次租船人的概念，通過(guò)加重中間參與者承擔(dān)的責(zé)任上限來(lái)推動(dòng)國(guó)內(nèi)水運(yùn)的去繁從簡(jiǎn)、規(guī)范運(yùn)輸，對(duì)外則保持與國(guó)際通行做法一致，將航次租船人列入海事賠償責(zé)任權(quán)利主體的范圍內(nèi)，為我國(guó)提高航運(yùn)司法軟環(huán)境打下基礎(chǔ)。